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Eu tentei algo parecido. Deixei o carro ligado e o vidro do motorista aberto. Saí e tranquei a porta pelo botão interno, da porta do motorista. Antes de fechar o vidro eu tentei, e o carro não destranca por fora e nem pelos botões da chave!! Ainda bem que eu não tinha fechado o vidro... Kkkk Valeu, Abraço

Obrigado pela sugestão, mas não sou muito familiarizado com esse tipo de modificação. Vamos manter original. Acredito que se eu perder a chave será uma dor de cabeça de qualquer jeito... Kkkk O Cruze não trancava por fora com a chave dentro.

@Jorge Jox Realmente é uma questão de ponto de vista. Essa questão de tirar a chave ou travar o carro com a alavanca no N, é possível em diversos carros. Não é o ideal, mas se o motorista não tiver o mínimo de cuidado com o que está fazendo, sempre há margem pra acontecer esse tipo de besteira que você descreveu. Mesma coisa é a questão do cinto. Eu utilizo desde criança, quando andava no Monza do meu pai, mas vejo que quem não tem a noção de que é um equipamento para a garantir a segurança dele e dos outros que estão ao redor, não vai adquirir esta noção apenas pela luzinha do painel... Sempre encontrará uma maneira de burlar o sistema. Resumindo, os engenheiros podem bolar milhões de funções e linhas de códigos, mas se o "operador" da máquina não tiver consciência e cuidado ao utilizá-la, sempre haverá margem pra muita porcaria. Independente disso, dentro de um mundo normal e não se atendo ao 0,0001% de possibilidades de dar tudo errado, não vejo problema em deixar o carro ligado pra resfriar seu interior, e travado pelo lado de fora. Continuo achando uma falha do carro.

Bom dia, camaradas! Apenas como complementação as informações do @RicW e @anghinoni e esclarecimento à alguns não tão bem ambientados. Vou tentar ser bem resumido e objetivo. Claro, tentarei não ser chato, mas citarei coisas obvias do conhecimento de vocês e muitos aqui. Deslocamento volumétrico de um motor a combustão interna: área do pistão x curso do pistão x nº de cilindros Torque (força) é o resultado do efeito alavanca, que concerne no curso do pistão no efeito motor (explosão). Portanto, quanto maior o curso do pistão, maior será o torque e consequentemente mais demorado será a realização desse trabalho no motor, tendo como resultado rotações mais baixas. Potência é o trabalho por unidade de tempo. Há uma regrinha básica bem antiga. Quer torque? Faça um motor de curso longo e poucos cilindros, o que tem como resultado baixa rotação. Quer potência? Faça um motor de curso curto e muitos cilindros, o que tem como resultado alta rotação. Claro, são determinados os objetivos com limitações aos engenheiros e os mesmos levando em consideração n fatores chegam a uma relação custo x benefício que determina o número de cilindros, com suas áreas e cursos dos pistões. O torque tem como principal vantagem tirar da imobilidade, subir ladeiras, carregar peso. Características principais dada ao Golf TSI 1.4, para uso no dia dia. A potência tem como principal vantagem dar velocidade. Mas a definição dela já diz muita coisa, trabalho por unidade de tempo. É na potência máxima que o motor consegue realizar a maior quantidade de trabalho no menor espaço de tempo. Com o turbocompressor, tanto o torque como a potência são multiplicados até por várias vezes, como ocorre nos motores de Fórmula 1. O turbocompressor é formado pelo turbo (rotor que recebe os gases quentes do motor) e pelo compressor (rotor que comprime o ar atmosférico). Tanto o turbo, quanto o compressor, tem limitações de rendimentos intrinsecamente ligados a geometria, número de pás, diâmetro, rotação e peso de seus rotores. Muito difícil ter os dois mundos num mesmo componente, digo, ser eficiente em baixa, média e alta rotação e ter pouco tubo lag. Os engenheiros queimam as mufas para desenvolver motores turbocomprimidos com alto rendimento em baixa, média e alta rotação, sempre esbarrando na inércia deste componente, que é a principal causa o turbo lag. Ultimamente diminuíram esse atraso através do turbo de geometria variável. Mas no nosso Golf, por ser um motor com prioridade em torque e não em potência, tem um turbocompressor pequeno, para ter baixa inércia e portanto, pouco turbo lag. Em contrapartida, este mesmo turbocompressor não vai conseguir manter com competência a pressão para os cilindros em alta rotação, momento em que aparece a potência máxima do carro. Daí a sensação que ele começa a perder aquele folego vigoroso que tem até as 4000 RPM aproximadamente. Falei muito, fui redundante e disse pouco. rsrs @anghinoni, sim, dá pra trocar as marchas em baixa rotação e andar bem rápido com o TSI 1.4, mas se quiser andar mais rápido ainda, não tem como fugir, vai ter que trocar as marchas entre 5500/6000 RPM. É lá que o carro é mais rápido, é lá que está a potência máxima! É la´que a cobra fuma!

E há quem diga que ele é maior que o Golf. Um of topic, explico.... Semana passada estava eu e família no estacionamento do atacadão(cidade e estado vizinho), Nelore com a bocarra do bagageiro aberta eu socando o rancho para dentro dele, eis que chega uma senhora. - "Moço" vc vai para o centro? Aqui tem muito disso, cidade interiorana. - Sim! - Vc me dá uma carona? Segundo ela, chamou um moto táxi, mais ele táva demorando. (Aqui 171 da anciã). - Claro! Só terminar aqui. - Esse é qual carro? (Bagageiro escancarado não dava para ela ler na tampa). - Digo eu; Esse é o Golf! - Ela; Hummmm. Creio que aqui ela já queria dizer que era o Polo. - Quando ela já está acomodada no banco de trás ela diz. - Eu e meu marido compramos um "Poli"(aqui já temos Golfo, Audio e agora Poli). Segue ela.... A gente tinha um Fox, aproveitamos o....Bréqui/Bréqui. (risos de nós todos dentro do carro). Como que é mesmo meu filho? - Black Friday, minha senhora! - Isso! Risos novamente.... - Nisso a melhor idade falava mais que uma matraca.....Só que o Poli é maior que esse. -Eu em pensamento.....Sei, sei, ahãm! Ainda bem que o trajeto foi curto. Mais foi hilário.

Falando em rodas, já viram as do GTI 2018? Enviado de meu SM-G935F usando Tapatalk