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Sábias palavras, me fez lembrar quando eu era adepto fervoroso do Kama Sutra, ops! Zen Budista!!! @anghinoni1982 é seguidor do Budismo. Veja só a estátua levantada lá em Santo André em homenagem a pessoa dele...

Extensão da garantia FORD .... Software = 10 anos, troca/substituição da embreagem = 5 anos, contados a partir da aquisição do veículo.

Caracoles! Depois falam que eu vivo revirando coisas do arco da velha!!! Desiste desse trem!!! Queria e tive paz de espírito. E além do mais paguei a multa. Dei uma bica de esquerda e fui ser feliz(pelo menos procuro). Abraçaço.

Uno eu lembro que não era eixo de torção. Lembro até que tinha um único feixe de mola semi elíptico, ligado a cada ponta dos eixos das rodas. Xsara e Scenic eu não tenho ideia da suspensão traseira.

Se já é considerado um problema recorrente, pode ser que seja passível de alguma simples correção no futuro. Terão que descobrir a causa! Eles te informaram que vc não deveria abrir o reservatório de expansão por dois motivos: primeiro para não mascarar o problema, pois quando vc o abre o fluido se estabiliza e eles perdem a chance de descobrir a causa e em segundo, nunca abra o reservatório com o motor quente, pois a pressão baixa em demasia e com isso pode formar bolhas de ar dentro do sistema de arrefecimento. Bolhas de ar são um verdadeiro perigo para a bomba d'água, pois pode fazê-la cavitar e o sistema falhar no bombeamento, sem contar a perda de transmissão de calor que ocorrerá onde as bolhas se formarem. Alta temperatura pode queimar a junta do cabeçote. O risco não é grande em motores modernos, mas existe. O motor 1.0 TSI é fantástico, pois utiliza a toda tecnologia de ponta que foi experimentada no EA211 TSI 1.4 Ele completo pesa em torno de 92 kg, contra 106 kg do 1.4 É um motor muito leve de alto rendimento em ampla faixa de giro

https://motorshow.com.br/novo-volkswagen-jetta-e-revelado-em-detroit/ https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/novo-jetta-tem-base-de-golf-e-painel-de-polo/ https://g1.globo.com/carros/salao-de-detroit/2018/noticia/novo-volkswagen-jetta-estreia-na-mesma-plataforma-do-golf-veja-como-ficou.ghtml Novo Volkswagen Jetta é revelado em Detroit Sedã finalmente adota a plataforma MQB e ganha tamanho e novos equipamentos tecnológicos Texto: Evandro Enoshita 15/01/2018 904 Share on Facebook Tweet on Twitter Volkswagen Jetta (Foto: Divulgação) A nova geração do Volkswagen Jetta foi revelada nesta segunda-feira (15), no Salão de Detroit (EUA). O sedã médio cresceu, ganhou novos equipamentos e, assim como Golf e Polo, passa a ser montado sobre a plataforma modular MQB (o atual usa a base PQ35, a mesma do Golf de quinta geração). A nova geração do Jetta estreia no mercado americano até o final do primeiro semestre. De acordo com a Volkswagen, o novo Volkswagen Jetta é mais longo, largo e alto, além de ter entre-eixos alongado em 4 cm (2,69 m ante 2,65 m) em relação ao Jetta atualmente a venda no mercado brasileiro. Pela primeira vez, o Jetta irá contar com equipamentos como o painel digital configurável Volkswagen Digital Cockpit e a central multimídia compatível com Android Auto e Apple CarPlay, além de sistemas como o monitor de pontos cegos, piloto automático adaptativo, alerta de mudança involuntária de faixa e o sistema de frenagem automática de emergência. No conjunto mecânico, a novidade é o câmbio automático de oito marchas, que passa a ser oferecido como opção à transmissão manual de seis marchas. Já o motor disponível no mercado americano é o mesmo 1.4 TSI de 150 cv oferecido no Jetta atual. Volkswagen Jetta 2019 1 de 9 Volkswagen Jetta (Foto: Divulgação) Volkswagen Jetta (Foto: Divulgação) Volkswagen Jetta (Foto: Divulgação) Volkswagen Jetta (Foto: Divulgação) Volkswagen Jetta (Foto: Divulgação) Volkswagen Jetta (Foto: Divulgação) Volkswagen Jetta (Foto: Divulgação) Publicidade Publicidade Novo Jetta tem base de Golf e painel de Polo Sétima geração do sedã foi desenvolvida sobre plataforma modular e chegará ao Brasil ainda este ano Por Rodrigo Ribeiro access_time15 jan 2018, 11h06 - Publicado em 15 jan 2018, 08h41 chat_bubble_outlinemore_horiz A enorme grade do radiador se destaca e ajuda a diferenciar o Jetta dos irmãos de marca (Divulgação/Volkswagen) O visual do novo Volkswagen Jetta já não era segredo, mas os detalhes ainda desconhecidos foram revelados durante a apresentação do modelo um dia antes da abertura oficial do Salão de Detroit, nos Estados Unidos. O sedã agora passa a usar a plataforma modular MQB do novo Polo e Golf. A dupla, aliás, cedeu também um novo painel digital e um motor 1.4 turbo atualizado para chegar aos 150 cv – em outros mercados fora do Brasil, o Jetta anterior não havia passado dos 140 cv. Outra mudança foi a troca do câmbio automático. A caixa Aisin de seis marchas foi substituída por outra, da mesma empresa, mas com oito relações. O novo câmbio é similar ao usado pelo BMW X1 e Mini Cooper. A única opção manual continua a ter seis marchas, mas não deve ser oferecida por aqui. A VW do Brasil não comenta sobre a vinda do novo Jetta ao país, mas é certo que o sedã chegará ainda este ano, logo após os novos Tiguan e Golf. A ideia era dar nova identidade ao Jetta, mas as lanternas acabaram ficando ainda mais parecidas às do Virtus (Divulgação) A nova plataforma permitiu ao Jetta crescer 3,3 cm, chegando a 2, 68 m de entre-eixos. A medida ainda é inferior aos líderes do segmento Honda Civic e Toyota Corolla, mas afastou a novidade do Virtus. A base estrutural mais moderna também abriu caminho para a adoção de uma nova arquitetura eletrônica. As versões mais caras terão quadro de instrumentos digital e o novo sistema multimídia já usado no Virtus (Divulgação/Volkswagen) Entre-eixos ampliado deixou o Jetta mais próximo de Civic e Corolla (Divulgação/Volkswagen) Na prática, isso possibilitou ao Jetta receber os mesmos equipamentos presentes no Polo e Golf. Entre os itens disponíveis nos EUA há conexão com a internet, controlador de velocidade adaptativo com frenagem autônoma de emergência, alerta de veículo no ponto cego, assistente de manutenção de faixa e freios automáticos pós-colisão. Quer saber como será o Jetta vendido aqui? Só imagina-lo sem os indicadores de direção âmbar (obrigatórios nos EUA) (Divulgação/Volkswagen) Torcida contra a torção Uma novidade para os norte-americanos é que o Jetta volta a ter suspensão por eixo de torção na traseira. A arquitetura mais simples substituirá, ao menos na versão 1.4, o conjunto multibraço – mais moderno, mas também mais caro. Pelo menos o modelo ganhou freio de estacionamento elétrico, ainda que isso não impeça a VW de fazer uma variação sem o sistema para o mercado nacional. Aplique no para-lamas dianteiro já é usado no Polo. O para-choque traseiro ganhou apliques para simular uma saída de escape dupla (Divulgação/Volkswagen) A dianteira do novo Jetta adota uma leitura mais conservadora das linhas presentes no Arteon. A enorme grade trapezoidal foge do padrão da marca, o que pode ser um ponto positivo para quem acha que os modelos da VW estão cada vez mais parecidos entre si. As lanternas traseiras continuam bipartidas, mas ficaram mais afiladas na porção central. Iluminação em LED da cabine pode mudar de cor (Divulgação/Volkswagen) O interior retilíneo oferece, nas versões mais caras, o novo sistema multimídia da Volkswagen, composto por duas grandes telas de LCD. A que fica no quadro de instrumentos, inclusive, pode mostrar o mapa do GPS integralmente, ao contrário da tela usada nos Audi. A cabine ganhou materiais mais refinados e com maior qualidade aparente, aproximando o novo Jetta de seus rivais japoneses. Veja também NotíciasAdeus, DSG: novo Volkswagen Jetta terá câmbio de oito marchasquery_builder14 dez 2017 - 16h12 NotíciasÀ espera do Virtus, Volkswagen declara a morte do Jetta Trendline query_builder22 nov 2017 - 18h11 NotíciasVW confirma sucessor do Gol e versões GTS de Polo e Virtusquery_builder5 dez 2017 - 11h12 A Volkswagen não comentou sobre outras opções de motorizações, mas especula-se que a opção topo de linha do Jetta perderá o 2.0 turbo de 211 cv usado também no Golf GTI. Em seu lugar, a VW usaria outro 2.0, de 190 cv, que já equipa os novos Tiguan e Audi A4. A troca visa abrir mão de parte da performance em troca de maior economia de combustível. Novo Volkswagen Jetta estreia na mesma plataforma do Golf; veja como ficou Feito pela primeira vez sobre a mesma plataforma do Golf, novo Jetta estreia no Salão de Detroit. Por G1 15/01/2018 08h46 Atualizado há 3 horas Novo Volkswagen Jetta estreia em Detroit (Foto: Brendan McDermid/Reuters) A Volkswagen mostrou na noite do domingo (14) nos Estados Unidos a sétima geração do Jetta, que será feito pela primeira vez sobre a plataforma MQB, a mesma de Golf e Tiguan. De acordo com a fabricante, a mudança na estrutura do sedã trará ganhos como melhoria na dinâmica e no espaço interno, assim como uma modernização para o mundo digital. A novidade apareceu em uma prévia do Salão de Detroit e começará a ser vendida nos EUA ainda neste ano. A expectativa é que chegue ao Brasil no final de 2018 ou só no próximo ano. Jetta será feito sobre a mesma plataforma do Golf (Foto: Brendan McDermid/Reuters) Sedã maior Com a chegada do Virtus, o Jetta cresceu de tamanho na nova geração, com um ganho de 4,3 cm no comprimento (para 4,70 metros) e 3,5 cm na distância entre-eixos (para 2,68 m), aproximando-se mais do Passat. A frente encurtou e a traseira aumentou, o que deixou o modelo com um visual mais esportivo. Na largura, ele ficou 2,1 cm maior (1,79 m). No entanto, o porta-malas foi mantido em 510 litros - menor que o Virtus, com 521 litros. Novo Volkswagen Jetta (Foto: Jim Watson/AFP) Motorização igual Pelo menos nos EUA, o Jetta manterá o mesmo motor 1.4 turbo, com 150 cavalos de potência em todas as versões, que podem ser equipadas com câmbio manual de 6 marchas ou automático de 8 velocidades. Interior do novo Volkswagen Jetta (Foto: Jim Watson/AFP)

no golf 1.4T a potencia máxima esta em 4500 e cometa a cair em 5000, o torque cai a partir de 3500 rpm de forma acentuada o novo 1.5T sim que tem a curva de torque/potencia bem mais plana e linear em que apesar de ter mesmo torque/potencia do 1.4, a potencia máxima se mantem ate 6.000 rpm e o torque começa a cair mais tarde mas cai bem menos por isso eu nao vejo sentido no nosso 1.4T esticar a marcha alem de 5.000-5500 rpm, so perde tempo, potencia e torque , a sensação de perda de fôlego é real... eu acho que se o rubinho nao ficasse o tempo todo clicando na borboleta do lado esquerdo do volante em muitos carros turbo ele faria voltas mais rápidas. observem nos videos como ele fica o tempo todo fazendo isso para segurar as marchas sem precisar fazer o kichdown

Ressuscitando o tema (não queria abrir um tópico só pra relatar isso) ontem passei um pequeno "susto" com o cruise control. Estava eu no Rodoanel com o dispositivo acionado em 100 km/h (limite da via) quando fui surpreendido por uma chuva torrencial, típica do verão. Como estava numa velocidade constante, em dado momento notei uma ligeira aquaplanagem (nem notei se a luz do ESP piscou), mas por medida de segurança o computador desativou o cruise control na hora - só fui perceber quando a velocidade começou a diminuir gradativamente. Desconhecia essa (útil) função de segurança; nos outros carros que tive com o dispositivo acho que não havia essa função. No Manual fala sobre as situações onde o GRA (nome dado ao dispositivo) é desligado: ... - Em intervenções no controle da dinâmica de condução, por exemplo por meio do ASR e do ESC. Enviado de meu SM-G935F usando Tapatalk

Eu rodo bastante com todos os carros que tenho, num dia normal vão 50 km todos os dias. Na época da facul eram 120 km/dia. O Golf está agora com 18.116 km. Mais uns 2 meses (no máximo) já devo encostar para a revisão. Enviado de meu SM-G935F usando Tapatalk

O meu começou a aparecer na última quinta, não por tempo mas por km (Serviço de Óleo em 2200 km), o que bate com a quilometragem restante para a revisão. Enviado de meu SM-G935F usando Tapatalk

Na Rússia e no leste europeu o Kaptur (sim, com K) é igual ao nosso. Infelizmente tirando um modelo ou outro de todas as montadoras, nosso país é considerado pobre demais para ter os mesmos modelos vendidos no Velho Continente. Enviado de meu SM-G935F usando Tapatalk

Sei de alguns motores Diesel que tem bomba de vácuo para elétrica para controlar a vávula, wastegate. Então meu amigo, se estão colocando bomba de vácuo em motores turbos, eu tenho que me reciclar, pois isso deve ser coisa nova. Os novos turbos de baixa inércia e muita eletrônca embarcada. Confesso que estou por fora e digo que era um componente que não era usado, pois como já disse, em marcha lenta não dá e em desaceleração tbm não, faz vácuo. Vou até pesquisar.

Olhei naquele site de catalogo de peças. O motor 1.4 não tem, mas o 2.0, 1.8 e o 1.6TDI tem uma bomba de vácuo sim... Pq o 1.4 não tem??? Não irei dormir nessa noite pensando nisso!

Mas é que esse seu caso, foi o primeiro da terra plana...

Isso não conta o caso do @Sobrinho que até tomou multa com o carro marcando 18km no hodômetro... Onde isso Jovem Dinamico?

Calma amigo... seu carro com toda a certeza não foi utilizado por ninguém da concessionária e muito menos resetaram a kilometragem, o meu peguei com 22km... totalmente dentro da normalidade considerando que ainda tiveram que levar fazer o emplacamento. Eles vão resolver o seu problema, que nem me parece ser algo muito grave... tenta relaxar e depois curte o carro

Mas continua com o interior igual o do Logan com algumas melhorias, mas acho que é o único modelo que vendem na França pela Renault, o restante é só via Dacia.

Mas o que tem de tão ruim nesse seu carro? Não é só alinhar?

Se tivesse direito à uma " Salsa e Merengue" com a Marina Ruy Barbosa, eu ia de boa. Delícia de ruiva!

Cara, o carro é sensacional, acabei de fazer uma viagem de 3700km e não tive problema algum!! Mas vamos lá, antes de comprar vc tem que ver se TODAS as revisões foram feitas na CSS, por causa do problema da mecatrônica. (Troquei a minha com 21mil km) 2 se vc for usar todo dia o carro para trabalhar e seu caminho for se asfalto irregular vc vai sofrer um pouco, mas se vc não ligar de usar a borboleta do volante, não terá problemas, nessa viagem peguei 100km de terra, usei o cambio no manual e foi de boa!!!! Manutenção baixa, em media 400 reais as revisões....a cada 5 revisões se não me engando tem uma alta de 1mil. Estou fazendo em media 10 km/l na cidade, e na viagem fiz 17 km/l. Meu carro vai fazer 40mil km e te digo que só troco ele por um GTI rsrs E de uma volta antes de comprar, ande com os vidros abertos um pouco para escutar o barulho crônico do cambio para ver se não te irrita, e ande de vidro fechado para ver se não tem nenhum barulho interno que te incomode. É um baita carro e não me arrependo de pegar ele, mesmo sendo DSG7. Boa sorte na compra, e qualquer coisa só perguntar.

Já consegui proezas de 23km/l no meu golf 1.0 TSI, realmente de impressionar. Claro que isso andando bem tranquilo, entre 90 a 100 km/h e deixando embalar nas descidas. Enviado de meu SM-G955F usando Tapatalk

Agora que vc falou faz todo o sentido. Comigo também o problema apareceu em aclives. Todas as vezes que testei eu pegava uma estrada perto onde moro e é um treco só de subida. Na volta eu tratava na descida e nunca dava. Faz todo sentido o que vc falou. Eu não consegui testar o hidrovacuo novo esse final de semana, mas a embreagem nova está linda! O carro reduziu muito os problemas de retenção de marcha e a passagem está mais lisa. Muito bom! Enviado do meu iPhone usando Tapatalk

Não sou alto, tenho 1,80m. Mas o banco é uma merda, o encosto fixo parece empurrar a cabeça pra frente e a lombar não acomoda direito, fora o fato do carro ser baixo e ter suspensão dura, mais que o golf . Já sentou naquele banco? Enviado do meu iPhone usando Tapatalk

Mas a captur nada mais é que uma duster melhorada, até a base é do logan. Nenhum renault vendido aqui é igual a nenhum renault francês, os últimos foram os Megane e scenic mesmo, até o fluence saiu de linha. A verdade é que carro francês não pegou aqui, mesmo sendo melhor que os brasileiros, sempre rolou preconceito, pos venda merda e caro. A renault hoje em dia vende o lixo que brasileiro aprecia, carro barato com carcaça bonitinha e peças baratas. Quer lembrar um carro com suspensão excepcional? Eram os xantia e c5 com suspensão ativa, muito à frente do seu tempo. Enviado do meu iPhone usando Tapatalk

Entendo o que vc falou. Calços! Isso são artimanhas usadas, como equipamentos hidráulicos e pneumáticos para corrigir ângulos com empeno. A boa engenharia manda substituir peças que foram deformadas e não conformá-las as suas formas originais. Mas a substituição de um componente deste, por ser grande, pois geralmente são formados por uma única peça é cara. Quando o ângulo de empeno é pouco, geralmente são ignorados os erros, quando são expressivos, geralmente procuram a "solução" mais barata.

Saulo, É bem o que você disse: traquinagem. Acho que o que o Jorge quis dizer é o seguinte: Nenhum fabricante prevê ajustes ou regulagens em suspensão com eixo de torção ou rígido, além de algo feito em linha de produção. Agora, se o cara consegue a proeza e empenar a suspensão em uma batida, atropelando uma guia ou caindo em um buraco bruto, daí são outros quinhentos. Nessa hora, toda a "flexibilidade" e a "criatividade" da mecânica vem à tona, normalmente para evitar o custo de trocar componentes de suspensão. Em tempo: ninguém deveria mexer em nada na suspensão que não fosse convergência da dianteira. Os outros ângulos geométricos não deveriam necessitar de ajustes, a menos que se sofra alguma batida maior, que cause dano. Ajustar cambagem, por exemplo, não é previsto pelo fabricante do carro e normalmente é feito danificando componentes da suspensão. Na maioria das vezes esse ajuste só é feito porque um mecânico inepto não soube identificar uma convergência errada. Abraço! Enviado de meu SM-G935F usando Tapatalk

Se o seu estilo é economia, está com motor certo, pois consegue ser super econômico e não deixa a desejar quando precisa de desempenho. Acho que um DSG cairia muito bem nele sim, concordo! Se vc tiver a oportunidade de pilotar um 1.4 sentirá com certeza um desempenho melhor em todas as condições, mas tudo tem seu preço, não conseguirás os números obtidos em consumo como neste 1.0 Esse 1.0 T foi tão bem desenvolvido, que ele no Up fez o carro bem mais econômico que o 1.0 aspirado, tanto na cidade como na estrada.

Ótimas explicações, obrigado. Segundo o consultor técnico, todos os veículos que apresentaram esse problema foram solucionados pelo procedimento, então estou otimista. Realmente o motor 1.0 TSI é surpreendente, principalmente pelo alto torque em baixas rotações e economia de combustível inacreditável. Nunca tive a oportunidade de dirigir um 1.4, mas imagino que seja ainda melhor, porém, pelo menos pelo meu estilo de direção mais voltado para a economia que para altas velocidades, seria desnecessário mais potência. A única coisa que cairia muito bem seria um DSG. Enviado de meu SM-G955F usando Tapatalk

A injeção vai sempre acompanhar (quando o carro está com a pressão do turbo original) o volume de ar inserido na câmaras de combustão, para manter a relação estequiométrica, que em condições normais de uso e com combustível decente fica entre 14,7:1 a 15:1 (Ar/gasolina pura), essa relação não é exata pois varia conforme a composição química da gasolina. Para economia essa relação será ligeiramente superior e para desempenho ela será ligeiramente inferior. Vale ressaltar que com a gasolina nacional, que é batizada em torno de 27% de álcool, essa relação estequiométrica vai pra algo em torno de 13,5:1 Apenas como título de informação, álcool puro tem uma relação estequiométrica de 9:1 Associando essas relações estequiométricas com o poder calorífico de cada combustível, chegamos ao porque dos motores a álcool consumirem mais que os motores a gasolina "batizada nacional", que consomem mais que os estrangeiros com gasolina pura.

Interessante essa matéria! Encontramos muitas respostas aí!

Alcântara é bonito e resistente! Gosto mais do que de couro preto, que esquenta demais as costas, quando o carro está estacionado sob o sol.

Bem vindo ao padrão europeu! O fechamento dos vidros precisa ser supervisionado por motivo de segurança. Logo acostuma, ou instale um módulo xing ling e arrisque ferrar alguns módulos do seu carro. kkkkkkkkkkkkkkk

Eu passei os Pirelli pra dianteira pq ainda estavam bons. Eu uso como parâmetro um retorno que tem no final do aterro do flamengo, perto do aeroporto (RJ). Ele começa num raio mais aberto e vai fechando mais ainda e descendo. Iniciando a curva acima de 45km, controles ligados, som desligado e vidros abertos, da pra ouvir nitidamente a chiadeira nos pneus dianteiros. Quando eu colocar o Michelin na frente poderei comparar e darei meu veredicto rs. Lembrando que o meu é um TSI.

Sinceramente ? Eu fugiria do Pirelli P7 ... Pneu barulhento do caramba. Claro que não era o motor do GTI, mas o meu focus titanium plus veio com elas, e por 60 mil KM aguentei elas ( e tinham caldo para mais).... Mudei para Michelin Primacy 3 e a paz reinou novamente. Agora na Variant veio goodyear, mas sinto saudade do Michelin.. Michelin Primacy 3 na cabeça

Amigo, use a sua garantia! Com arrefecimento não se brinca! Parece que o seu reservatório de expansão está com uma pressão excessiva, que não permite a entrada da água aquecida que vai para o radiador do motor (uma pequeníssima parcela dela circula pelo reservatório de expansão, quando o motor está quente). Mas pela sua informação isso é intermitente. Quando você abre o reservatório de expansão a pressão baixa e permite a entrada de água. A saída que tem embaixo do reservatório de expansão é ligada tanto a abomba de circulação de água do intercooler, quanto a bomba de circulação de água de arrefecimento do motor. Parece que ambas as bombas estão "sugando" a água do reservatório de expansão, que está correto, porém, nem sempre ela está sendo reposta.

Bom dia, camaradas! Apenas como complementação as informações do @RicW e @anghinoni e esclarecimento à alguns não tão bem ambientados. Vou tentar ser bem resumido e objetivo. Claro, tentarei não ser chato, mas citarei coisas obvias do conhecimento de vocês e muitos aqui. Deslocamento volumétrico de um motor a combustão interna: área do pistão x curso do pistão x nº de cilindros Torque (força) é o resultado do efeito alavanca, que concerne no curso do pistão no efeito motor (explosão). Portanto, quanto maior o curso do pistão, maior será o torque e consequentemente mais demorado será a realização desse trabalho no motor, tendo como resultado rotações mais baixas. Potência é o trabalho por unidade de tempo. Há uma regrinha básica bem antiga. Quer torque? Faça um motor de curso longo e poucos cilindros, o que tem como resultado baixa rotação. Quer potência? Faça um motor de curso curto e muitos cilindros, o que tem como resultado alta rotação. Claro, são determinados os objetivos com limitações aos engenheiros e os mesmos levando em consideração n fatores chegam a uma relação custo x benefício que determina o número de cilindros, com suas áreas e cursos dos pistões. O torque tem como principal vantagem tirar da imobilidade, subir ladeiras, carregar peso. Características principais dada ao Golf TSI 1.4, para uso no dia dia. A potência tem como principal vantagem dar velocidade. Mas a definição dela já diz muita coisa, trabalho por unidade de tempo. É na potência máxima que o motor consegue realizar a maior quantidade de trabalho no menor espaço de tempo. Com o turbocompressor, tanto o torque como a potência são multiplicados até por várias vezes, como ocorre nos motores de Fórmula 1. O turbocompressor é formado pelo turbo (rotor que recebe os gases quentes do motor) e pelo compressor (rotor que comprime o ar atmosférico). Tanto o turbo, quanto o compressor, tem limitações de rendimentos intrinsecamente ligados a geometria, número de pás, diâmetro, rotação e peso de seus rotores. Muito difícil ter os dois mundos num mesmo componente, digo, ser eficiente em baixa, média e alta rotação e ter pouco tubo lag. Os engenheiros queimam as mufas para desenvolver motores turbocomprimidos com alto rendimento em baixa, média e alta rotação, sempre esbarrando na inércia deste componente, que é a principal causa o turbo lag. Ultimamente diminuíram esse atraso através do turbo de geometria variável. Mas no nosso Golf, por ser um motor com prioridade em torque e não em potência, tem um turbocompressor pequeno, para ter baixa inércia e portanto, pouco turbo lag. Em contrapartida, este mesmo turbocompressor não vai conseguir manter com competência a pressão para os cilindros em alta rotação, momento em que aparece a potência máxima do carro. Daí a sensação que ele começa a perder aquele folego vigoroso que tem até as 4000 RPM aproximadamente. Falei muito, fui redundante e disse pouco. rsrs @anghinoni, sim, dá pra trocar as marchas em baixa rotação e andar bem rápido com o TSI 1.4, mas se quiser andar mais rápido ainda, não tem como fugir, vai ter que trocar as marchas entre 5500/6000 RPM. É lá que o carro é mais rápido, é lá que está a potência máxima! É la´que a cobra fuma!

Vou contar só um pedacinho da conversa: Eles - Mas você há de convir comigo que não é possível alcançar sempre 100% de satisfação. Adversidades estão sujeitas a ocorrer. Você, que é administrador de redes, sabe muito bem do que eu estou falando. Então, estamos sujeitos a enfrentar todo o tipo de problema, mas a gente sempre procura resolver da melhor forma. Temos seguro para praticamente todas as eventualidades. Eu - Que história é essa de "não é possível alcançar 100%" de satisfação? Eu tenho mais de 1000 clientes. Eu alcanço 110% de satisfação. Se algum cliente ficar insatisfeito com os meus serviços eu não cobro, e ponto final. Somente com 110% de satisfação (dos meu clientes) é que eu consigo manter um veículo desse naipe, devidamente segurado, com a manutenção em dia, etc. Na verdade, esse smartphone, esses sapatos, essa camiseta, essa calça, esse carro, enfim, tudo que estamos vendo aqui( e que me pertence) existe em função da satisfação dos meus clientes. Eles pagaram por tudo, e continuam pagando. Porque eu não me limito alcançar 100% de satisfação. Comigo é 110%. 100% de satisfação é o mínimo por terem me contratado. Os 10% é o diferencial para eles sempre lembrarem de mim. ---------------------------------------------- O resto... eu conto depois.... só posso adiantar que os convidei a ler todo aquele tópico que escrevi.

Golf 2013 = melhor custo beneficio disparado Golf 2016 = péssimo custo beneficio É incrível o que a VW fez com o Golf. Aumentar MUITO o preço e retirar vários equipamentos foi cruel demais. Se eu fosse comprar um carro 0 em 2016 eu realmente não sei o que levar. O único que me agradou foi o Civic que está no mesmo preço do Fusion, aí não rola pra mim. O Cruze possivelmente seria meu próximo carro. Mas vamos ver se as fraquíssimas vendas do Golf não faz a VW nos surpreender novamente como fez em 2013 e nos trazer o mk8 em breve e de preferência alemão.

Obrigado pela resposta, optei por ficar com o carro e ser feliz rsrs Abraço

Bruno, conforme uma pesquisa aqui do nosso grupo, em 100% dos casos de problemas com câmbio a VW trocou os componentes gratuitamente (tanto na garantia, quanto fora dela).

Bom tópico a ser discutido, acho interessante falarem do câmbio DSG, porém o principal concorrente do Golf ainda é o Focus e seu comprovadamente defeituoso câmbio powershift. Quase comprei o carro, mas antes dei uma passada na VW, fiz o test-drive e pude comprovar em minutos a superioridade do carro e a sua tecnologia. Lamento pelo downgrade e pela crise econômica, mesmo assim pelo que tenho visto no mercado de usados, o Golf tem tido uma desvalorização menor e aceitação maior do que o Focus. Abraços

Eu não manjo nada de eletronica, comandos, eletrônica de potencia, automação, sou um ignorante. Meu negócio é graxa e fundição. Mas a idéia faz muito sentido sim. Imaginar o processador recebendo informação do sensor de ângulo que está sendo jogado de um lado pro outro e fica sem saber o que fazer. Causo. Eu sempre tive moto. Em 2012 viajei pro chile com uma V-strom que tinha. Lá pelas tantas ela começou a ratear e falhar muito. Consegui completar a viagem, rodei 5mil km com ela dando pau, sendo que algumas horas ela ficava boa do nada. Já em casa com ferramentas na mão comecei a medir o sinal de todos sensores fáceis de acessar e vi que o sinal do sensor de pressão atmosférica tava completamente errático e as vezes simplesmente morria. Quando ele estava completamente errático a moto ficava doida, falhava, não subia giro, perdia torque, as vezes até pra ligar era um parto. Quando o sensor morria de vez, acendia uma luz vermelha no painel e a moto entrava num modo de segurança e rodava lisinha lisinha, ignorando o sensor e rodando num padrão. A solução, até conseguir um sensor novo, foi simplesmente desconectar o cabo do mesmo, a moto funcionava perfeitamente ( queria eu ter descoberto isso lá no meio da cordilheira, não teria sofrido tanto). O mesmo pode ocorrer aí, um sinal errático ( o que mais me vem na mente é o do inclinometro) e o computador fica doido. Seria muito fácil ter um sistema que em caso de carro chacoalhando (sinal errático) ignora o sinal. Ou simplesmente há uma causa mecânica que por segurança das peças o programa ao pegar isso faz o giro subir faz sentido sim

Eu tenho uma teoria, mas é só uma teoria. Olhando como é a construção das embreagens do DSG, elas são diferentes de embreagens monodisco dos câmbios comuns, são embreagens multidiscos tipo as de moto. Uma característica deste tipo de embreagem é que as peças móveis, ou seja, os discos de fricção e os espaçadores são flutuantes, eles ficam confinados dentro das campanas interna e externa, mas são flutuantes e tem algum movimento em relação ao centro, pouco, não sei, 1mm, 2mm, 0,5mm, não sei, além disso eles tem uma liberdade de movimento rotatório, pois os ressaltos dos discos tem uma folguinha em relação aos rebaixos das campanas, e tem que ter se não trava tudo, inclusive no DSG 7 esse é o motivo de fazer tanto barulho, pois como são flutuantes eles batem na campana quando estão desembreados. No momento que embreamos um conjunto de disco o outro começa a chacoalhar ao ser desembreado...podem perceber que quando muda de 1 pra 2 o ruído do chocalho muda um pouco, pois as campanas são de tamanhos diferentes e ressonam diferente. ok, dito isso eu penso que (pode ser besteira) com o carro chacoalhando, e com o cambio em baixa rotação, os discos de fricção e os espaçadores tem um pequeno movimento pra cima e pra baixo e pros lados, o que é natural pois estão soltos. Ao terem este pequeno movimento eles saem do centro. Um jeito de centralizar essas massas para balancear o conjunto é aumentar o giro, pois aumenta o momento de inércia do conjunto de discos e eles passam a ficar mais "parados", pois é muito mais difícil uma massa se mover em relação ao centro de inércia quando girando a 3000 do que quando girando a mil. Então em penso que o aumento de giro provocado pela retenção é justamente para fazer "as coisas entrarem no lugar".

Esse car bolg já testou o Golf 1.6, e pasmem, eles concluíram que esse motor 1.6 é uma ótima pedida porque vai evitar multas, de tão manco kkkkk http://www.car.blog.br/2016/01/vw-golf-16-msi-flex-nacional-impressoes.html Credibilidade nenhuma!