Volkswagen Racing R600 X APR Carbonio


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 Boa tarde, galera.

Criei este tópico para sanar algumas dúvidas. Estou querendo melhorar a captação de ar do GTECO, que na minha opinião é bem ruim. Estou entre duas marcas a VWR e a APR.

No site da APR diz que o ganho é em torno de 11 cv (o que eu acho um pouco mentiroso), pela foto da para ver que ele capta o ar somente de um lado da grade o que fica praticamente "igual" ao original, certo que ele capta somente o ar frio. Hoje meu carro está com STG 2.

APR CARBONIO.jpg

 

 

 

 

 

 

O VWR já me agrada mais por captar o ar dos dois lados da grade e diz que o ganho é em torno de 15 cv (também não acho que seja pra tanto, mas pela captação de ar maior, tenha um rendimento melhor do que o APR).

 

VWR R600.jpg

 

Enfim, essa é minha dúvida galera. Se alguém já testou algum dos dois, já colocou no dino, se puder me dar uma luz eu ficarei grato.

Valeeeeeu.

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Não tenho muita noção de engenharia mecânica, mas, salvo engano, a entrada de ar no motor ocorre através da turbina, e esta injeta exatamente a quantidade de ar necessária para a queima. Acredito que aumentar a tomada de ar não melhora nada. Isso só teria efeito em motor aspirado.

Alguém confirma, ou estou falando [emoji90]?

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Em 12/08/2016 at 2:34 PM, RodrigoGTI disse:

 

 Boa tarde, galera.

Criei este tópico para sanar algumas dúvidas. Estou querendo melhorar a captação de ar do GTECO, que na minha opinião é bem ruim. Estou entre duas marcas a VWR e a APR.

No site da APR diz que o ganho é em torno de 11 cv (o que eu acho um pouco mentiroso), pela foto da para ver que ele capta o ar somente de um lado da grade o que fica praticamente "igual" ao original, certo que ele capta somente o ar frio. Hoje meu carro está com STG 2.

APR CARBONIO.jpg

 

 

 

 

 

 

O VWR já me agrada mais por captar o ar dos dois lados da grade e diz que o ganho é em torno de 15 cv (também não acho que seja pra tanto, mas pela captação de ar maior, tenha um rendimento melhor do que o APR).

 

VWR R600.jpg

 

Enfim, essa é minha dúvida galera. Se alguém já testou algum dos dois, já colocou no dino, se puder me dar uma luz eu ficarei grato.

Valeeeeeu.

 

Em 13/08/2016 at 1:25 AM, Barbosa51 disse:

Não tenho muita noção de engenharia mecânica, mas, salvo engano, a entrada de ar no motor ocorre através da turbina, e esta injeta exatamente a quantidade de ar necessária para a queima. Acredito que aumentar a tomada de ar não melhora nada. Isso só teria efeito em motor aspirado.

Alguém confirma, ou estou falando emoji90.png?

@RodrigoGTI, não manjo especificamente de preparação, nunca botei essas coisas no dino (na verdade, duvido muito desses dinos de rolo em garagem mundo afora...) mas sei que esse assunto é bem polêmico. Há na internet quem afirme que faz diferença, e há quem diga que é placebo. Eu, pessoalmente, acredito que seja um "quase placebo".

Fiz um desenho esquemático, pra tentar ajudar na explicação. Peço desculpas pela tosqueira, mas se eu fosse um artista plástico provavelmente não estaria aqui discutindo técnica com a galera:

KHNco7Z1.png

Lembremos que um motor a combustão é apenas uma grande bomba de ar com muitas "particularidades". O ar entra pela admissão, passa por todos os componentes e sai pelo escapamento. Cada vez que ele passa por algum deles ao longo do trajeto ele perde um pouco de energia, e chamamos isto de "perda de carga". Alguns componentes estão lá porque ajudam mais do que atrapalham. É o caso do filtro de ar, do compressor, do intercooler e da turbina. Outros estão para permitir a regulação deste ciclo,  como o corpo de borboleta, a válvula wastegate e os sensores. Por fim, há os que só atrapalham, mas estão lá para cumprir a legislação: catalisador e silencioso.

Toda vez que você remover um componente, você diminui a perda de carga e em tese poderia aumentar a eficiência energética do motor, gerando mais potência e torque. O mesmo vale para instalar uma admissão, um filtro de ar ou um escapamento esportivos: o objetivo é reduzir as perdas de carga ao longo do trajeto. Na prática, no entanto, o motor foi originalmente projetado trabalhar em uma dada condição de perda de carga e, nos motores modernos como os do Golf, os sensores e a centralina se encarregam de compensar eventuais diferenças. Isso significa que, se você apenas mudar a admissão, provavelmente a borboleta e a wastegate vão trabalhar diferente do original e o ganho de potência será muito pequeno, e dependendo do que mudar pode até ficar pior do que o original. Agora, se junto com a mudança você remapear o motor, é outra estória: daí talvez você consiga um rendimento maior. O ideal seria um aplicar remap específico para o conjunto que você adquiriu.

O @Bereba também tem razão: em motores aspirados e carburados, não há ECU pra controlar nada. Se você reduzir a perda de carga, vai aparecer em potência. Pode ter outros problemas, mas a potência vai estar lá. Nos motores aspirados com injeção e acelerador "by wire", o único mecanismo de controle é a borboleta do acelerador, e portanto o sistema vai compensar algo, mas não consegue mudar muito a realidade e alguma potência deve aparecer. Em motores turboalimentados, no entanto, além da borboleta a ECU controla a wastegate, e com isso a sobrepressão do turbo. Esse controle é muito eficiente, e provavelmente as condições de pressão, temperatura e massa de ar no coletor de admissão vão mudar muito pouco por conta disso, e quase nada vai aparecer em potência.

Sei que muitos vão me xingar aqui agora porque só colocaram filtro K&N e isso mudou o carro deles, etc e tal, mas isso é exatamente a descrição do efeito placebo: você toma um comprimido de açucar, sem nenhum principio ativo, e fica curado. Daí você acha que tomou o melhor remédio do mundo, mas foi o seu corpo deu conta de resolver o problema.

Abraço!

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Parabéns pelo esclarecimento seu Delegado de São José das Trevas.;)

16 minutos atrás, RicW disse:

. Em motores turboalimentados, no entanto, além da borboleta a ECU controla a wastegate, e com isso a sobrepressão do turbo.

Nesse caso então, em suma, nossos motores dispensam a tal afamada limpeza da T.B.I. vulgo, corpo de borboleta? Obrigado.

Abraçaço.

 

 

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10 minutos atrás, sobrinho disse:

Nesse caso então, em suma, nossos motores dispensam a tal afamada limpeza da T.B.I. vulgo, corpo de borboleta?

Não!!!

A wastegate só ajuda a regular nos regimes de RPM média e alta, com a turbina "cheia". Nas baixas, com a borboleta pouco aberta (que é quando os problemas do TBI sujo aparecem) a wastegate está sempre fechada.

Abraço!

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Em terça-feira, 5 de abril de 2016 at 11:11 AM, Bereba disse:

Comentário no site BestCars sobre o assunto, em uma matéria sobre as novas tecnologias nos motores:

 

Bruno um mês atrás

Que matéria fantástica. Simplesmente sensacional. Mas ainda tenho uma dúvida, a respeito dos chamados filtros esportivos.
Algumas marcas utilizam filtros inbox (na mesma caixa do filtro original, ou seja, não mudam o ponto de admissão) e com óleos especiais que em tese aumentariam a quantidade de ar admitido, sem diminuir a eficácia filtrante comparado ao filtro original (o óleo seria o responsável por isso). Inclusive esses mesmos fabricantes apregoam tempos enormes para realizar a manutenção (limpeza e reaplicação do óleo) do filtro (chegam até a valores na casa dos 100.000 km!). Minha dúvida é: é realmente possível que esses filtros esportivos tenham a mesma capacidade filtrante do filtro original? Se realizarmos a limpeza e reaplicação do óleo em prazos mais razoáveis (10.000 km, ou menos), é possível manter o filtro esportivo com a mesma capacidade filtrante do original? Obrigado.

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      Felipe Hoffmann Bruno um mês atrás

      Bruno, é difícil responder sua pergunta, pois pode variar de caso a caso. Minha opinião de quem trabalha na área é: cada veículo teve vários engenheiros trabalhando durante 3 ou 4 anos para achar o melhor rendimento possível do filtro e da admissão de ar, mantendo toda a capacidade de filtragem necessária. Além disso, há também a engenharia dos fornecedores envolvidos.

      Já trabalhei e fiz vários testes nesta área. Cheguei a "brincar" de tirar todo o sistema de admissão até o corpo de borboleta, deixando-a exposta no dinamômetro de bancada. A diferença de potência não chegou a 1%. Isso em motor aspirado: em motor turbo não muda nada, uma vez que o turbo sempre busca (girando mais ou menos) manter a pressão no coletor de admissão. Num caso extremo de filtro entupido, o turbo teria um pouco mais de tempo de resposta e poderia atingir sua capacidade de gerar mais pressão.

      Minha opinião quanto a isso é manter o sistema original e pronto. Até quando se aplica turbo a um motor aspirado, recomendo a preparadores tentar usar o sistema de filtro e captação de ar original. Não se esqueça do efeito "placebo" que este tipo de "melhoria" traz: o motorista ouve o ar sendo sugado com o filtro esportivo e por consequência já tem impressão de que está mais rápido.

     

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    8 horas atrás, Bereba disse:
    Em 05/04/2016 at 11:11 AM, Bereba disse:

    Comentário no site BestCars sobre o assunto, em uma matéria sobre as novas tecnologias nos motores:

     

    Bruno um mês atrás

    Que matéria fantástica. Simplesmente sensacional. Mas ainda tenho uma dúvida, a respeito dos chamados filtros esportivos.
    Algumas marcas utilizam filtros inbox (na mesma caixa do filtro original, ou seja, não mudam o ponto de admissão) e com óleos especiais que em tese aumentariam a quantidade de ar admitido, sem diminuir a eficácia filtrante comparado ao filtro original (o óleo seria o responsável por isso). Inclusive esses mesmos fabricantes apregoam tempos enormes para realizar a manutenção (limpeza e reaplicação do óleo) do filtro (chegam até a valores na casa dos 100.000 km!). Minha dúvida é: é realmente possível que esses filtros esportivos tenham a mesma capacidade filtrante do filtro original? Se realizarmos a limpeza e reaplicação do óleo em prazos mais razoáveis (10.000 km, ou menos), é possível manter o filtro esportivo com a mesma capacidade filtrante do original? Obrigado.

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      Felipe Hoffmann Bruno um mês atrás

      Bruno, é difícil responder sua pergunta, pois pode variar de caso a caso. Minha opinião de quem trabalha na área é: cada veículo teve vários engenheiros trabalhando durante 3 ou 4 anos para achar o melhor rendimento possível do filtro e da admissão de ar, mantendo toda a capacidade de filtragem necessária. Além disso, há também a engenharia dos fornecedores envolvidos.

      Já trabalhei e fiz vários testes nesta área. Cheguei a "brincar" de tirar todo o sistema de admissão até o corpo de borboleta, deixando-a exposta no dinamômetro de bancada. A diferença de potência não chegou a 1%. Isso em motor aspirado: em motor turbo não muda nada, uma vez que o turbo sempre busca (girando mais ou menos) manter a pressão no coletor de admissão. Num caso extremo de filtro entupido, o turbo teria um pouco mais de tempo de resposta e poderia atingir sua capacidade de gerar mais pressão.

      Minha opinião quanto a isso é manter o sistema original e pronto. Até quando se aplica turbo a um motor aspirado, recomendo a preparadores tentar usar o sistema de filtro e captação de ar original. Não se esqueça do efeito "placebo" que este tipo de "melhoria" traz: o motorista ouve o ar sendo sugado com o filtro esportivo e por consequência já tem impressão de que está mais rápido.

     

    A famosa escada no teto que gera 20cv a mais...

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    • 2 weeks later...
    Em 14/08/2016 at 0:39 PM, RicW disse:

    Não!!!

    A wastegate só ajuda a regular nos regimes de RPM média e alta, com a turbina "cheia". Nas baixas, com a borboleta pouco aberta (que é quando os problemas do TBI sujo aparecem) a wastegate está sempre fechada.

    Abraço!

    Fala RicW,

    Estava vendo a pouco um vídeo do Kbeça de Lua/Moço da Meteorologia de Canoas. Ele estava dando manutenção em um Passat Tsi, e em determinado momento ele disse que aquele motor, os vapores gerados pelo motor não passa pelo corpo de borboleta, eles caem/vão diretamente para a câmara de combustão.

    Me desculpe se isso foi dito aqui, ou se eu e o Cabeça de Lua "cumemú" bola e isso não tem nada a ver.

    Nos nossos motores Tsi"s isso acontece, isso é assim mesmo?

    Obrigado. Abraçaço.

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    Em 27/08/2016 at 8:42 PM, sobrinho disse:

    Fala RicW,

    Estava vendo a pouco um vídeo do Kbeça de Lua/Moço da Meteorologia de Canoas. Ele estava dando manutenção em um Passat Tsi, e em determinado momento ele disse que aquele motor, os vapores gerados pelo motor não passa pelo corpo de borboleta, eles caem/vão diretamente para a câmara de combustão.

    Me desculpe se isso foi dito aqui, ou se eu e o Cabeça de Lua "cumemú" bola e isso não tem nada a ver.

    Nos nossos motores Tsi"s isso acontece, isso é assim mesmo?

    Obrigado. Abraçaço.

    Fala, Sobrinhovski, meu camarada russo! Desculpe a demora em responder. Não sei quem é o kbeça de lua e nem o que ele quis dizer, mas pelo que pude averiguar a respeito desse motor, os gases de blow-by, em regimes de alta rotação, retornam imediatamente antes do compressor, e portanto passam sim pela válvula borboleta. Não sei se entendi direito a pergunta, e nem se atrapalhei mais do que ajudei.

    Abraço!

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