Apresentação do Novo Golf 1.0 TSI


anghinoni

Recommended Posts

7 minutos atrás, CaUtz disse:

Eu conheço o DSG e sei que ele faz acelerações interinas nas reduções, mas aquele procedimento de subir o giro pra 1ª entrar sem forçar o câmbio não é exatamente uma aceleração interina. A aceleração interina é aquela que se faz após a marcha menor ser engatada, e antes de acoplar a embreagem (soltar o pedal) ao motor novamente, isso para equalizar a rotação do motor com a das rodas, para evitar um tranco que ocorreria ao reacoplar, por causa dessa diferença de velocidades (motor X rodas). A outra forma de evitar esse "tranco" é soltar o pedal de embreagem gradualmente (ou suavemente), porém esse procedimento provoca o desgaste do disco de embreagem. Pode-se dizer também que a aceleração interina é um dos movimentos que compõe a manobra do "punta-tacco", é a parte "tacco" da manobra. 

Já o procedimento que vimos no vídeo é um aumento de giro antes da marcha entrar, para facilitar o engate mesmo, ou seja, equalizar rotação do motor com a das engrenagens/sincronizadores do câmbio, pra 1ª entrar mais fácil.

Ah, e até câmbios automatizados de embreagem simples, como o I-motion da VW, fazem aceleração interina nas reduções, é quase obrigatório isso em automatizados, pois senão ocorreriam os tais trancos ao reacoplar, ou o sistema estaria se auto desgastando, pois teria que patinar embreagem pra efetuar as reduções.

Esse é o @CaUtz véio de guerra que eu conheci há quase um ano......De volta às origens!

Link para o comentário
Compartilhar em outros sites

10 horas atrás, CaUtz disse:

Eu conheço o DSG e sei que ele faz acelerações interinas nas reduções, mas aquele procedimento de subir o giro pra 1ª entrar sem forçar o câmbio não é exatamente uma aceleração interina. A aceleração interina é aquela que se faz após a marcha menor ser engatada, e antes de acoplar a embreagem (soltar o pedal) ao motor novamente, isso para equalizar a rotação do motor com a das rodas, para evitar um tranco que ocorreria ao reacoplar, por causa dessa diferença de velocidades (motor X rodas). A outra forma de evitar esse "tranco" é soltar o pedal de embreagem gradualmente (ou suavemente), porém esse procedimento provoca o desgaste do disco de embreagem. Pode-se dizer também que a aceleração interina é um dos movimentos que compõe a manobra do "punta-tacco", é a parte "tacco" da manobra. 

Já o procedimento que vimos no vídeo é um aumento de giro antes da marcha entrar, para facilitar o engate mesmo, ou seja, equalizar rotação do motor com a das engrenagens/sincronizadores do câmbio, pra 1ª entrar mais fácil.

Ah, e até câmbios automatizados de embreagem simples, como o I-motion da VW, fazem aceleração interina nas reduções, é quase obrigatório isso em automatizados, pois senão ocorreriam os tais trancos ao reacoplar, ou o sistema estaria se auto desgastando, pois teria que patinar embreagem pra efetuar as reduções.

 

Cara, a única diferenciação do vídeo é que não está sendo realizada uma redução de velocidade, mas de qualquer maneira, no DSG e em qualquer outro câmbio que possua o recurso, ao reduzir uma marcha ocorrerá a  injeção de gasolina para aumentar e equalizar o giro do motor.

Eu não diria que a aceleração ocorre nem antes nem depois, ela ocorre durante, podendo começar antes do engate da marcha abaixo ou não.  Tudo dependerá da programação da central ou do piloto, no caso de câmbios manuais.

Ah, e até alguns câmbios manuais possuem o recurso, como o caso do Nissan 350z

Link para o comentário
Compartilhar em outros sites

14 horas atrás, CaUtz disse:

Eu conheço o DSG e sei que ele faz acelerações interinas nas reduções, mas aquele procedimento de subir o giro pra 1ª entrar sem forçar o câmbio não é exatamente uma aceleração interina. A aceleração interina é aquela que se faz após a marcha menor ser engatada, e antes de acoplar a embreagem (soltar o pedal) ao motor novamente, isso para equalizar a rotação do motor com a das rodas, para evitar um tranco que ocorreria ao reacoplar, por causa dessa diferença de velocidades (motor X rodas). A outra forma de evitar esse "tranco" é soltar o pedal de embreagem gradualmente (ou suavemente), porém esse procedimento provoca o desgaste do disco de embreagem. Pode-se dizer também que a aceleração interina é um dos movimentos que compõe a manobra do "punta-tacco", é a parte "tacco" da manobra. 

Já o procedimento que vimos no vídeo é um aumento de giro antes da marcha entrar, para facilitar o engate mesmo, ou seja, equalizar rotação do motor com a das engrenagens/sincronizadores do câmbio, pra 1ª entrar mais fácil.

Ah, e até câmbios automatizados de embreagem simples, como o I-motion da VW, fazem aceleração interina nas reduções, é quase obrigatório isso em automatizados, pois senão ocorreriam os tais trancos ao reacoplar, ou o sistema estaria se auto desgastando, pois teria que patinar embreagem pra efetuar as reduções.

Se você pensar que uma troca de marcha é feita em um só movimento, ou seja, pedal e alavanca se movem ao mesmo tempo, o procedimento que você descreveu e a aceleração interina dão na mesma. Na prática, eu pelo menos, gosto de pisar na embreagem e no acelerador e ao mesmo tempo começar a mexer a alavanca. Se não estou enganado foi isso que eu li quando pesquisei sobre a aceleração interina. Engatar a marcha primeiro e só acertar a rotação antes de soltar a embreagem acho que seria um movimento incompleto, me corrijam se estiver errado.

Link para o comentário
Compartilhar em outros sites

Pessoal, ontem e hoje estive testando o essa "técnica" que o instrutor apresentou no vídeo pra enganar a válvula wastegate. Testei aliviar e depois pisar tudo novamente no acelerador em 3ª, 4ª e 5ª marcha. Não consegui perceber diferença significativa na aceleração. Pisando tudo antes de aliviar o pedal e pisando tudo depois parece que o ganho de velocidade é o mesmo. Se alguém mais testou seria legal ter uma segunda opinião.

Link para o comentário
Compartilhar em outros sites

Em 17/10/2016 at 9:40 PM, Lobin disse:

Explicação do funcionamento da wastegate!!!!

 

 

Muito bom o vídeo! O cara deu uma explicação perfeita! 

Mas acrescento pra alguns, que nem sempre é o suficiente trocar a mola da wastegate, para obter maior pressão no turbocompressor. 

Pois assim como um motor tem uma curva de rendimento, um turbocompressor tbm tem a sua com relação a vazão de ar × pressão x rotação. As vezes é necessário trocar o turbocompressor por um maior, pq não se consegue uma vazão de ar compatível com a pressão mais alta requerida.

Quanto a válvula de alívio, ela não tem somente a função de proteger o turbocompressor. Ela facilita tbm o controle de reaceleração e emissão, logo que se reacelera o carro. Pq sem ela, o acumulo pressão em algumas condições pode ser mais alto do que o ideal antes borboleta e logo assim que a borboleta é reaberta o ar entra com um fluxo muito forte no coletor de admissão.

Pra quem pisa fundo e faz trackdays, isso não é nenhum problema. Rsrs

Link para o comentário
Compartilhar em outros sites

17 minutos atrás, Brunomri disse:

Pessoal, ontem e hoje estive testando o essa "técnica" que o instrutor apresentou no vídeo pra enganar a válvula wastegate. Testei aliviar e depois pisar tudo novamente no acelerador em 3ª, 4ª e 5ª marcha. Não consegui perceber diferença significativa na aceleração. Pisando tudo antes de aliviar o pedal e pisando tudo depois parece que o ganho de velocidade é o mesmo. Se alguém mais testou seria legal ter uma segunda opinião.

Idem. 

Será que nao sente só no 1.0 devido à pressão do turbo ser maior?

Link para o comentário
Compartilhar em outros sites

1 hora atrás, Brunomri disse:

Se você pensar que uma troca de marcha é feita em um só movimento, ou seja, pedal e alavanca se movem ao mesmo tempo, o procedimento que você descreveu e a aceleração interina dão na mesma. Na prática, eu pelo menos, gosto de pisar na embreagem e no acelerador e ao mesmo tempo começar a mexer a alavanca. Se não estou enganado foi isso que eu li quando pesquisei sobre a aceleração interina. Engatar a marcha primeiro e só acertar a rotação antes de soltar a embreagem acho que seria um movimento incompleto, me corrijam se estiver errado.

Bruno,

No primeiro momento em que se pisa na embreagem e inicia o movimento da alavanca pra marcha menor, a primeira coisa que se faz no acelerador é tirar o pé, não concorda? Ou estará ocasionando uma situação de desgaste desnecessário do conjunto. Após realizado o movimento de troca da marcha, bomba no acelerador no momento em que solta o pedal da embreagem, na verdade, um pentelhésimo de segundo antes de soltar o pedal de embreagem. Isso fará com que todo o conjunto a partir da transmissão (transmissão -> diferencial -> eixo de tração) seja reacoplado ao motor com este numa rotação mais compatível à velocidade que se encontra, levando em conta a relação mais curta da marcha menor.

E o que foi feito no vídeo foi a subida de giro pra 1ª marcha engatar mais fácil, mais lisa, sem forçar engrenagens.

Tem algo nisso que tu não concorda?

 

Link para o comentário
Compartilhar em outros sites

4 minutos atrás, CaUtz disse:

Bruno,

No primeiro momento em que se pisa na embreagem e inicia o movimento da alavanca pra marcha menor, a primeira coisa que se faz no acelerador é tirar o pé, não concorda? Ou estará ocasionando uma situação de desgaste desnecessário do conjunto. Após realizado o movimento de troca da marcha, bomba no acelerador no momento em que solta o pedal da embreagem, na verdade, um pentelhésimo de segundo antes de soltar o pedal de embreagem. Isso fará com que todo o conjunto a partir da transmissão (transmissão -> diferencial -> eixo de tração) seja reacoplado ao motor com este numa rotação mais compatível à velocidade que se encontra, levando em conta a relação mais curta da marcha menor.

E o que foi feito no vídeo foi a subida de giro pra 1ª marcha engatar mais fácil, mais lisa, sem forçar engrenagens.

Tem algo nisso que tu não concorda?

 

Não seria isso o punta taco, executado com perfeição nesse vídeo do Senna?

 

Link para o comentário
Compartilhar em outros sites

4 horas atrás, CaUtz disse:

Bruno,

No primeiro momento em que se pisa na embreagem e inicia o movimento da alavanca pra marcha menor, a primeira coisa que se faz no acelerador é tirar o pé, não concorda? Ou estará ocasionando uma situação de desgaste desnecessário do conjunto. Após realizado o movimento de troca da marcha, bomba no acelerador no momento em que solta o pedal da embreagem, na verdade, um pentelhésimo de segundo antes de soltar o pedal de embreagem. Isso fará com que todo o conjunto a partir da transmissão (transmissão -> diferencial -> eixo de tração) seja reacoplado ao motor com este numa rotação mais compatível à velocidade que se encontra, levando em conta a relação mais curta da marcha menor.

E o que foi feito no vídeo foi a subida de giro pra 1ª marcha engatar mais fácil, mais lisa, sem forçar engrenagens.

Tem algo nisso que tu não concorda?

 

Sim, acho que eu não consegui ser claro na ordem das coisas. Queria dizer simplesmente que gosto de acertar a rotação já antes de engatar a marcha, justamente pra que ela entre mais suave e rápido. E aí antes da rotação cair demais já solto o pedal da embreagem. Tento fazer as coisas em um tempo só.

As vezes até dá pra acertar a rotação sem tirar o pé do acelerador, mas o timing é difícil porque assim que a embreagem desacopla o giro sobe demais se você estiver pisando muito no acelerador. Com a rotação mais estável é mais fácil dosar o acelerador, eu acho.

E a subida de giro que fizeram no vídeo é aceleração interina até onde eu saiba. Se a pessoa vai acertar a rotação antes ou depois de engatar a marcha, acho que é questão de gosto. Pessoalmente, eu não vejo motivos para acertar depois.

Ontem mesmo estava treinando reduzir de 2ª pra 1ª a uns 30km/h antes da lombada, e acertando a rotação antes da marcha engatar a suavidade impressiona. Fazendo isso sem equalizar, o movimento da alavanca no engate tem uma resistência bem maior.

Na verdade, na redução eu piso na embreagem, acelerador e inicio movimento a alavanca praticamente ao mesmo tempo. E aí até a alavanca "chegar" na marcha, a embreagem já está pisada até o fim e a rotação está correta.

Link para o comentário
Compartilhar em outros sites

4 horas atrás, Lobin disse:

Não seria isso o punta taco, executado com perfeição nesse vídeo do Senna?

 

Sim, mas o punta-tacco é um pouco diferente do que a gente tá falando. Ele tem um passo a mais, que é pisar no freio e no acelerador ao mesmo tempo, para acertar a rotação durante a freada antes de uma curva. Assim, já o controle do carro é melhor pois não há "trancos" na reduções e o piloto já estará na marcha certa pra retomar depois da freada.

No Golf eu acho impossível fazer o punta-tacco porque o pedal do acelerador e do freio ficam muito longe...

Link para o comentário
Compartilhar em outros sites

1 hora atrás, Brunomri disse:

Sim, acho que eu não consegui ser claro na ordem das coisas. Queria dizer simplesmente que gosto de acertar a rotação já antes de engatar a marcha, justamente pra que ela entre mais suave e rápido. E aí antes da rotação cair demais já solto o pedal da embreagem. Tento fazer as coisas em um tempo só.

As vezes até dá pra acertar a rotação sem tirar o pé do acelerador, mas o timing é difícil porque assim que a embreagem desacopla o giro sobe demais se você estiver pisando muito no acelerador. Com a rotação mais estável é mais fácil dosar o acelerador, eu acho.

E a subida de giro que fizeram no vídeo é aceleração interina até onde eu saiba. Se a pessoa vai acertar a rotação antes ou depois de engatar a marcha, acho que é questão de gosto. Pessoalmente, eu não vejo motivos para acertar depois.

Ontem mesmo estava treinando reduzir de 2ª pra 1ª a uns 30km/h antes da lombada, e acertando a rotação antes da marcha engatar a suavidade impressiona. Fazendo isso sem equalizar, o movimento da alavanca no engate tem uma resistência bem maior.

Na verdade, na redução eu piso na embreagem, acelerador e inicio movimento a alavanca praticamente ao mesmo tempo. E aí até a alavanca "chegar" na marcha, a embreagem já está pisada até o fim e a rotação está correta.

Puxa, discussão bem interessante...

OK, vamos dizer que é uma questão de gosto, ou hábito, mesmo...

Mas no teu último parágrafo:

1 hora atrás, Brunomri disse:

Na verdade, na redução eu piso na embreagem, acelerador e inicio movimento a alavanca praticamente ao mesmo tempo. E aí até a alavanca "chegar" na marcha, a embreagem já está pisada até o fim e a rotação está correta.

Suponhamos tu vem numa 4ª, acelerando constante a 80 km/h, mas acelerando... daí, pra ganhar potência, tu reduz pra 3ª, ou 2ª... pro carro não ser freado pela caixa (e não é o que tu quer) e não ocorrer o tranco na reacoplagem, a aceleração interina se faz necessária... mas, se tu vem acelerando, e como tu disse que na redução tu pisa na embreagem e acelerador ao mesmo tempo, então, na verdade, tu não tira o pé do acelerador em nenhum momento durante a redução, é isso?

 

Pra mim, a única marcha que realmente necessita de elevação do giro numa redução para o engate ser melhor é a 1ª. Aí sim é necessária a aceleração antes/durante o engate, conforme a manobra que tu esteve treinando. E isso por causa da grande diferença de relação que há na 1ª marcha, que é a marcha que é projetada pra mover o carro a partir da imobilidade, numa subida íngreme e com o carro totalmente carregado, ou seja, uma marcha muito curta. E ainda por causa de uma curiosidade: sabia que o engate da 1ª marcha é mais dificultado, propositadamente pelos fabricantes? Uma medida da engenharia para proteger a transmissão... ou seja, isso também colabora pra redução pra 1ª marcha ser diferenciada.

A 1ª marcha é a mais difícil de ser sincronizada, prova disso é que existiram transmissões no passado que não tinham a 1ª sincronizada ainda, só as demais. E nessa época, pra reduzir de 2ª pra 1ª, o motora tinha que saber fazer uma manobra conhecida como "dupla embreagem".. que nada tem a ver com o termo "dupla embreagem" usado nos automatizados modernos, como o DSG. Essa manobra era chamada assim porque o motora tinha que pisar duas vezes na embreagem durante todo o procedimento de redução.

Bom, são só algumas curiosidades interessantes! :lol:

Link para o comentário
Compartilhar em outros sites

2 horas atrás, Brunomri disse:

Sim, mas o punta-tacco é um pouco diferente do que a gente tá falando. Ele tem um passo a mais, que é pisar no freio e no acelerador ao mesmo tempo, para acertar a rotação durante a freada antes de uma curva. Assim, já o controle do carro é melhor pois não há "trancos" na reduções e o piloto já estará na marcha certa pra retomar depois da freada.

No Golf eu acho impossível fazer o punta-tacco porque o pedal do acelerador e do freio ficam muito longe...

Sim, um perfeito punta-tacco feito pelo Senna, mas eu pensei a mesma coisa, não é bem o que a gente tá discutindo. A aceleração interina é uma técnica totalmente independente do punta-tacco, apesar deste ter uma ação de pisar no acelerador com a embreagem desacoplada, semelhante à aceleração interina, e também com o mesmo propósito.

E realmente é uma falta do Golf MT o fato de não ter os pedais na altura certa para o punta-tacco, afinal estamos falando de um Golf, que é referência em dinâmica no mundo automobilístico.

Link para o comentário
Compartilhar em outros sites

22 horas atrás, CaUtz disse:

Puxa, discussão bem interessante...

OK, vamos dizer que é uma questão de gosto, ou hábito, mesmo...

Mas no teu último parágrafo:

Suponhamos tu vem numa 4ª, acelerando constante a 80 km/h, mas acelerando... daí, pra ganhar potência, tu reduz pra 3ª, ou 2ª... pro carro não ser freado pela caixa (e não é o que tu quer) e não ocorrer o tranco na reacoplagem, a aceleração interina se faz necessária... mas, se tu vem acelerando, e como tu disse que na redução tu pisa na embreagem e acelerador ao mesmo tempo, então, na verdade, tu não tira o pé do acelerador em nenhum momento durante a redução, é isso?

Não, normalmente eu tiro o pé do acelerador antes de acertar o giro, bem rapidamente. Só que dá pra fazer também sem tirar o pé, mas tem que ser uma redução mais agressiva pra não acabar subindo a rotação em excesso.

22 horas atrás, CaUtz disse:

Pra mim, a única marcha que realmente necessita de elevação do giro numa redução para o engate ser melhor é a 1ª. Aí sim é necessária a aceleração antes/durante o engate, conforme a manobra que tu esteve treinando. E isso por causa da grande diferença de relação que há na 1ª marcha, que é a marcha que é projetada pra mover o carro a partir da imobilidade, numa subida íngreme e com o carro totalmente carregado, ou seja, uma marcha muito curta. E ainda por causa de uma curiosidade: sabia que o engate da 1ª marcha é mais dificultado, propositadamente pelos fabricantes? Uma medida da engenharia para proteger a transmissão... ou seja, isso também colabora pra redução pra 1ª marcha ser diferenciada.

A 1ª marcha é a mais difícil de ser sincronizada, prova disso é que existiram transmissões no passado que não tinham a 1ª sincronizada ainda, só as demais. E nessa época, pra reduzir de 2ª pra 1ª, o motora tinha que saber fazer uma manobra conhecida como "dupla embreagem".. que nada tem a ver com o termo "dupla embreagem" usado nos automatizados modernos, como o DSG. Essa manobra era chamada assim porque o motora tinha que pisar duas vezes na embreagem durante todo o procedimento de redução.

Bom, são só algumas curiosidades interessantes! :lol:

Pelos motivos que você explicou, a diferença de engatar a marcha na rotação certa é melhor percebida na 1ª. Eu pessoalmente só vejo vantagens em fazer isso, pois percebo em todas as marchas uma melhor fluidez no movimento. Além do que acertar a rotação antes do engate me obriga a acelerar a troca, senão o giro cai de novo antes que eu solte a embreagem. Simplesmente acho mais rápido e suave acertar a rotação antes da marcha entrar.

Não sabia que o engate da primeira era dificultado pelos fabricantes, mas faz sentido pra evitar um grande erro do motorista. Uma outra medida de "segurança" é o posicionamento dos pedais bem afastados pra dificultar o punta-tacco.

A dupla embreagem que você está pensando é aquela que os caminhoneiros fazem? Uma pisada na embreagem pro neutro e outra pisada pra engatar a marcha desejada... Esse assunto de como operar um câmbio vai longe, tem muitas possibilidades!

Link para o comentário
Compartilhar em outros sites

2 horas atrás, Lobin disse:

 

 

Diferença grande a favor do Up. Deveriam fazer mais passagens e trocar de motorista, pra diminuir os erros aleatórios. Poderiam também ter filmado o painel dos carro pra gente saber em qual rpm eles arrancaram.

Será no etanol o resultado seria diferente? Golf teria 125cv e Up 105.

Link para o comentário
Compartilhar em outros sites

1 hora atrás, Lobin disse:

E o up TSi tomando benga do New Fiesta 1.0T!!!!!!

 

:lol:

UP TSI é o "demo" em linha reta, aceleração. Não tem dinâmica pra pista, por isso perdeu pra esse Fiesta. Se fizerem um 0 a 400 m entre os dois, acredito que dê o UP, até pelo câmbio manual também, e pelo câmbio PS do Ford não ser o bicho pra tocadas mais esportivas.

Link para o comentário
Compartilhar em outros sites

1 hora atrás, Brunomri disse:

A dupla embreagem que você está pensando é aquela que os caminhoneiros fazem? Uma pisada na embreagem pro neutro e outra pisada pra engatar a marcha desejada... Esse assunto de como operar um câmbio vai longe, tem muitas possibilidades!

É essa mesma!

E quanto às reduções, aceleração interina, etc, vou dar umas testadas e depois te falo.. mas sou bem habituado a dar a bombada no acelerador no momento de soltar a embreagem, a não ser em redução pra 1ª, mas essa é mais rara de se fazer por não ter muita situação em que é necessário fazê-la.

Abraço.

Link para o comentário
Compartilhar em outros sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Visitante
Responder

×   Você colou conteúdo com formatação.   Remover formatação

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Processando...