Bloqueio eletrônico do diferencial EDS e XDS

[cmblauth]

Olá pessoal

Estava tentando entender como funciona o bloqueio eletrônico do diferencial EDS e XDS que o Golf possui. A pouca informação que achei na internet diz que essa tecnologia distribui tração e frenagem entre as rodas de modo a melhorar a estabilidade em situações de perda de aderência.

Até aí ok.

Mas eu tenho uma dúvida. Existe uma relação com o bloqueio de diferencial que vemos nos veículos off road? Será que o Golf por possuir essa tecnologia possui uma melhor capacidade de vencer um banco de areia ou um atoleiro, conseguindo mandar a força para a roda correta quando uma delas começar a patinar, e dessa maneira conseguir superar alguns obstáculos que um carro comum sem essa tecnologia não conseguiria? Ou a tecnologia serve apenas para altas velocidade?

[Sobrinho]

6 minutos atrás, cmblauth disse:

Olá pessoal

Estava tentando entender como funciona o bloqueio eletrônico do diferencial EDS e XDS que o Golf possui. A pouca informação que achei na internet diz que essa tecnologia distribui tração e frenagem entre as rodas de modo a melhorar a estabilidade em situações de perda de aderência.

Até aí ok.

Mas eu tenho uma dúvida. Existe uma relação com o bloqueio de diferencial que vemos nos veículos off road? Será que o Golf por possuir essa tecnologia possui uma melhor capacidade de vencer um banco de areia ou um atoleiro, conseguindo mandar a força para a roda correta quando uma delas começar a patinar, e dessa maneira conseguir superar alguns obstáculos que um carro comum sem essa tecnologia não conseguiria? Ou a tecnologia serve apenas para altas velocidade?

Favor vá até a barra de pesquisa, canto superior direito e tecle; Controle de tração ou Sopa de Letrinhas ou XDS E EDS, torque por vetorizaçãpo. Que com certeza vc vai encontrar todas as respostas para a sua dúvida.

[anghinoni]

Favor vá até a barra de pesquisa, canto superior direito e tecle; Controle de tração ou Sopa de Letrinhas ou XDS E EDS, torque por vetorizaçãpo. Que com certeza vc vai encontrar todas as respostas para a sua dúvida.

Por favor, o senhor poderia ver um cascão com 2 bolas de Kiwi.
Pra comer agora! [emoji106]

Enviado do meu Atari 2600

[Spielwurfel]

Sendo menos "cavalo" que o nosso colega sobrinho (apesar de eu dar razão pra ele xD), eu explico. Primeiramente, a sopa de letrinhas é outra, o Golf possui o sistema EDL, e não EDS. EDL significa Electronic Differential Lock, e ele funciona de maneira diferente de diferenciais limitados convencionais.

Nos convencionais, eles possuem atuação mecânica, seja ela viscosa (lembrando um pouco um conversor de torque) ou por embreagens. Assim que o carro detecta que alguna roda está patinando, ele transfere mecanicamente mais torque para outra roda que tenha mais tração naquele momento. Em uma curva, essa é sempre a roda da parte de fora da curva. Em uma situação off-road, pode ser a roda que não está no ar sem tração, ou que não esteja praticamente levantada, somente tocando o chão.

O Golf possui no eixo dianteiro um diferencial aberto, que é o diferencial mecânico existente na grande maioria dos carros em todo o mundo. Quando uma roda específica começa a patinar, naturalmente o diferencial aberto burramente transfere mais torque justamente para essa roda que está com menos tração. Por isso carros de diferencial aberto não saem do lugar quando uma de suas rodas tracionadas está levantada no ar. Todo o torque vai justamente pra ela por conta do mecanismo do diferencial. O porque isso acontece é tema pra outro tópico.

Eis que surge o EDL (nome que a VW dá, mas a tecnologia não é exclusiva dela). Ele executa essa a função de "travamento" do diferencial artificalmente, atuando mecanicamente nos freios de cada roda individualmente (somente possível com sistema ABS). Quando uma roda perde a tração, o carro detecta isso eletrônicamente e aplica o freio na roda que está girando aem falso. Isso faz o diferencial aberto entender que há uma resistência ao giro (acha que algo está sendo tracionado naquela roda) e naturalmente faz com que o diferencial aberto transfira parte do torque para a outra roda que realmente e tem a tração disponível. Ai o seu carro (talvez) volta a andar.

Dito isso, o XDS não é nada mais que uma extensão do EDL, aplicado para esportividade. Ao invés de esperar que a roda perca a tração, ele detecta diferença entre a velocidade de roda de dentro e fora da curva e aplica uma frenagem correspondente para forçar o diferencial aberto a jogar mais tração para a roda de fora da curva, que naturalmente é a que sempre tem mais tração em curva (salvo qualquer condição específica da pista).

O XDS é o nome bonitinho que a VW dá para a tecnologia, porém também não é exclusiva dela. Na minha opinião diferenciais eletrônicos são piores que os mecânicos, pois além de serem menos precisos, eles acabam em certo nível freando o carro. Isso não ocorre nos diferenciais mecânicos, que fazem pura transferência de torque. A vantagem do sistema eletrônico é que ele é mais barato de ser implementado, e apesar dos pesares, consegue efetivamente melhorar a performance do carro em situações mais extremas.

Espero que tenha entendido =D

[Sobrinho]

33 minutos atrás, Spielwurfel disse:

"cavalo"

 

[isaac]

21 horas atrás, Spielwurfel disse:

 

Todo o torque vai justamente pra ela por conta do mecanismo do diferencial. O porque isso acontece é tema pra outro tópico.

 

poderia abrir esse outro tópico né. Fiquei curioso

[Spielwurfel]

1 minuto atrás, isaac disse:

poderia abrir esse outro tópico né. Fiquei curioso

Assim que eu arranjar um tempinho eu faço 

[Bereba]

 

[Spielwurfel]

Complementando a minha explicação sobre o EDL, um bom exemplo desse sistema é um que o Gurgel criou para o seu carro Vanguard. Além do freio de mão normal, ele possui mais uma alavanca individual para cada roda traseira (que era o eixo tracionado). Caso uma das rodas estivesse com pouca tração, logo recebendo todo o torque e girando em falso, bastava acionar o freio de mão nessa roda e pronto. A outra passaria a receber ao menos parte da tração e o carro voltaria a andar. O conceito do EDL é o mesmo, porém é automático e utiliza o freio a disco, e não o de mão.

http://macamp.com.br/conheca_o_vanguard_o_gurgel_feito_para_acampar/

[Spielwurfel]

9 horas atrás, isaac disse:

poderia abrir esse outro tópico né. Fiquei curioso

Veja o vídeo do Bereba, é bem didático e ensina bem como funciona. Infelizmente não mostra bem o efeito de um roda travada e outra livre. Veja o vídeo abaixo a partir de 1:00 min, quando ele começa a segurar apenas a roda de um lado. Segurar a roda apenas de um lado exemplifica uma situação quando uma roda do carro está no ar (a roda livre), que não impõe nenhuma resistência para girar. A roda que está sendo segurada é a que impõe "resistência", porque é a única que tem tração para empurrar o carro.

Nessa condição, a engrenagem pequena a direita (que está escondido atrás da engrenagem grandona, nesse momento) fica travada e não gira. O efeito é que as duas pequenas engrenagens que giram na "vertical" literalmente giram e engrenam em torno da travada, porém sem conseguir girar ela. Enquanto isso, a engrenagem da roda livre é efetivamente girada pelas duas que giram na "vertical". Isso faz a roda livre girar infinitamente e a toa. Ou seja, todo o torque vai para essa roda livre. No final das contas, o diferencial aberto segue o caminho de menor resistência.

Nessa condição, é ai que o EDS entra, gerando a resistência na roda livre através da frenagem para que o torque seja transferido para a outra roda.

Talvez a minha explicação tenha sido uma bosta, mas espero que o vídeo te faça entender melhor =)

 

 

[Bereba]

 

http://bestcars.uol.com.br/bc/informe-se/colunas/editorial/ar-condicionado-abs-esp-e-caixa-automatica-o-que-se-precisa-saber/

Ar, ABS, ESP e caixa automática: o que se precisa saber

17/02/2017

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Com alguns procedimentos, melhora-se o aproveitamento desses recursos de segurança e conforto

 

Para alguns motoristas, eles são tão familiares que parecem ter surgido junto com o automóvel. Para outros, são novidades conquistadas em sua mais recente compra ou mesmo um objetivo para o próximo carro. Tanto uns quantos outros, porém, podem ainda não ter o conhecimento ideal para operar bem recursos de conforto e segurança que estão se tornando comuns no mercado, como ar-condicionado, controle eletrônico de estabilidade e tração, freios antitravamento (ABS) e transmissão automática. E é disso que vamos tratar aqui.

Em princípio, dirigir um carro com tais equipamentos é até mais fácil que sem eles: com ABS as rodas não travam nas frenagens pânicas, a caixa automática dispensa mudanças de marcha e uso da embreagem, e assim por diante. Mas há algumas técnicas para obter o melhor desempenho de cada um desses itens.

 

Ar-condicionado

Cuidados com o ar-condicionado: direcionar para cima e evitar o ar frio no rosto

• Nesse calor do verão, nada como entrar no carro “fervendo” sob o sol e ligar o ar no máximo para se refrescar, certo? Errado. Procure rodar por um ou dois minutos de vidros abertos, para expulsar o ar quente do interior, e vá refrigerando o carro aos poucos. Desvie o ar frio do rosto: embora a sensação possa ser agradável, causa riscos à saúde.

• Direcione o ar frio para a parte superior da cabine. Como a Física ensina, o ar quente sobe e o frio desce: assim, é contra a massa aquecida de cima que deve ser emitido o ar refrigerado, o que torna a temperatura mais homogênea com o tempo. No extremo oposto, se direcionar o ar só para os pés, você viajará por muito tempo com a cabeça quente.

• O comando de recirculação fecha a admissão de ar externa: o aparelho usa o que já está no carro. Pode ser ótimo em caso de calor extremo lá fora, poeira ou fumaça, mas evite rodar por horas assim, como fazem algumas pessoas: o ar interno fica muito seco e pode causar irritações nasais, que alguns associam ao ar-condicionado de modo geral.

 

O controle não faz de um carro comum um superesportivo: sempre haverá um grau de derrapagem que não poderá ser corrigido

 

Controle de estabilidade

O ESP ou ESC mantém a trajetória em curvas e desvios, mas o limite de aderência permanece

• O objetivo desse sistema, conhecido pelas siglas ESP e ESC, é manter o carro próximo da trajetória em curvas e manobras rápidas. Se o automóvel escapar de frente ou de traseira (controle de estabilidade) ou uma das rodas motrizes deslizar enquanto se acelera (controle de tração), a central eletrônica comanda os freios de uma ou mais rodas, ou mesmo reduz a potência do motor, para que o motorista reassuma o comando.

• O dispositivo, por si, não aumenta a capacidade de curvas nem faz de um carro comum um superesportivo: sempre haverá um grau de derrapagem que não poderá ser corrigido ou que demandará espaço anormal para a correção — o que pode acabar em grave acidente, como ao invadir a pista contrária ou sair para um acostamento desnivelado.

• O controle de tração tende a ajudar a travessia de trechos com lama, mas em certas condições — como na areia — sua ação de limitar a potência pode ser excessiva, a ponto de o carro não conseguir se mover. Por isso, a maioria dos carros assim equipados permite sua desativação por botão ou menu, mesmo que seja temporária ou restrita a baixas velocidades.

 

Freios antitravamento (ABS)

Antiga demonstração de ABS pela Mercedes: controle de direção mantido durante a frenagem no carro da direita

• Ao controlar a pressão de frenagem de cada roda em separado, o ABS faz o que nem o melhor piloto de competição conseguiria — a menos que tivesse quatro pés e um pedal para cada. Se precisar frear com toda potência um carro equipado com ele, simplesmente aperte o pedal com força e o mantenha assim. O pedal vai pulsar, o que é normal enquanto o sistema trabalha, mas não alivie a força por isso.

• Uma das vantagens do ABS é manter o controle de direção durante uma frenagem intensa. Testes demonstram isso claramente: com o sistema atuando, pode-se desviar de obstáculos enquanto se freia forte; sem ele, as rodas travam e o carro segue reto, apesar do volante esterçado. Se for o caso, tire proveito desse benefício.

• Ao contrário do que alguns acreditam, o espaço de frenagem nem sempre é menor com ABS. Previna-se: em piso de baixa aderência — molhado, com areia, terra, etc. — o sistema pode tentar evitar o travamento das rodas e acabar soltando os freios mais do que o desejado. É por isso que alguns modelos oferecem um programa específico do ABS para uso fora de estrada.

• Como o controle de estabilidade, o ABS tem um limite de atuação: o da potência dos freios associada à aderência dos pneus. Sua presença não é razão para “colar” no carro à frente ou deixar para frear mais próximo de uma curva ou obstáculo. Uma exigência muito severa dos freios pode levar à perda de ação por superaquecimento (fading), com ou sem ABS.

 

Uma das vantagens do ABS é manter o controle de direção durante uma frenagem intensa: se for o caso, tire proveito desse benefício