Golf Tsi


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O problema eh que a turbina original já trabalha de acordo com os vídeos que vejo no YouTube com 1,2 bar de pressão, ou seja.. está acima dos 120.000 rpm de giro a turvina..então já eh pressão pra cacildas.. Precisa ver o que esse chip está alterando no motor.. Se a turbina está abrindo o bico o certo era fazer um upgrade para aguentar o giro e a pressão.. Vai ser isso que vou fazer no meu assim que acabar a garantia...

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Sério que você conseguiu a façanha de estourar duas turbinas e quer dizer que o problema é o carro?
Não meu caro, o problema é mais simples, é que você é burro, só assim pra insistir no erro.


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O problema eh que a turbina original já trabalha de acordo com os vídeos que vejo no YouTube com 1,2 bar de pressão, ou seja.. está acima dos 120.000 rpm de giro a turvina..então já eh pressão pra cacildas.. Precisa ver o que esse chip está alterando no motor.. Se a turbina está abrindo o bico o certo era fazer um upgrade para aguentar o giro e a pressão.. Vai ser isso que vou fazer no meu assim que acabar a garantia...

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Não duvido que uma coisas dessas pode fazer a turbina ir pro saco... Mas pela sua história

"Dei uma volta no quarteirão e a turbina simplesmente estourou. Uma turbina estourar com uma volta no quarteirão e acelerando a 2ª marcha , isso não existe".

A impressão que eu tenho é que você ligou o carro e já saiu acelerando ele que nem louco, o que não é recomendado nem com o carro stock...

Explica melhor essa história de trocar o turbo... Alguém (css ou racechip) deu garantia?

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Em 16/02/2017 at 10:09 AM, Lucianolimax disse:

Não ponham RACECHIP no golf tsi de vocês , não é brincadeira. Coloquei o RACECHIP ultimate no meu carro e a turbina quebrou. Levei na concessionária e passou mais de 1 mês para trocarem a peça ( moro em Manaus e por isso a demora ) . Bom , depois peguei o carro denovo e insisti no erro é pus o chip novamente . Dei uma volta no quarteirão e a turbina simplesmente estourou. Uma turbina estourar com uma volta no quarteirão e acelerando a 2ª marcha , isso não existe . Ou o carro já vem no limite ou simplesmente o motor não presta . 

 

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Explica melhor isso aí... como que a css trocou em garantia essa turbina? E vai trocar a outra em garantia tambem?

 

Depois os caras reclamam do pós venda VW... esse pós venda é uma mãe!!!

Também acho.

Não entendo esses malucos, já tem um carro 1.4 que anda muito mais que qualquer 2.0 aspirado e ficam querendo tirar leite de pedra. Depois querem reclamar que o carro estourou motor, turbina e o escambau e por na conta da montadora. Aí outros que tiveram garantia negada por problemas no carro Stock acabam pagando por isso indiretamente.

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http://bestcars.uol.com.br/bc/mais/cons-tecnico/piggyback-o-modulo-que-engana-a-central-do-motor/

Piggyback, o módulo que “engana” a central do motor

06/09/2016

Já li diversos artigos sobre o funcionamento do aparelho piggyback, mas não consegui informações sobre como ele opera de forma mais técnica e detalhada, ou seja, como a alteração dos sinais por ele interceptados altera o funcionamento da ECU dos veículos.

Luciano Amaral Rocha – Belo Horizonte, MG

 

Na verdade os aparelhos chamados de piggybacks não alteram o funcionamento da central eletrônica do motor, e sim a enganam, como sugere o significado da palavra em inglês — piggybacking é andar pendurado nas costas do outro, tirar proveito, enganar. O sistema atua como um “enganador” de sinais do motor para a central (ECU).

No passado a alteração da calibração original da central eletrônica era muito mais fácil, tanto em termos de segurança contra violação (criptografia) como em estratégias de controle. Nos primórdios, a ECU dos automóveis era semelhante ao que encontramos nas centrais eletrônicas “paralelas”, muito usadas no meio de preparação: tem-se todo o controle do motor através de tabelas com alguns fatores de correção.

Por exemplo, um mapa de ignição usa uma tabela que tem no eixo X a rotação do motor e no eixo Y a carga do motor (em geral a pressão de ar na admissão): o resultado da intersecção de ambos os parâmetros é o avanço de ignição. Além disso podem-se colocar fatores como uma relação da temperatura de admissão e atraso no avanço de ignição. Por exemplo, a 20°C tem-se 0 de atraso; a 40°C, 2 graus de atraso na tabela toda, e por aí vai.

 

Piggyback

Tabela do avanço de ignição em relação à pressão (eixo y) e à rotação do motor (eixo x)

 

Contudo, as centrais eletrônicas modernas, apesar de terem suas tabelas de referência, trabalham com um conjunto de diversas equações que interagem entre si. Ao contrário do passado, hoje ao se pressionar o pedal acelerador se requer torque para aquela rotação, não mais abertura de borboleta. Ou seja, se o motorista requer 10 m.kgf de torque a 3.000 rpm, a central faz diversas contas utilizando dados como pressão atmosférica, temperatura de admissão, tipo de combustível e sua octanagem (estimada pelo sistema de ignição que percebe detonações) para determinar com quanta abertura de borboleta, quanto avanço e quanto combustível o motor consegue produzir aquele torque. E sempre busca o mínimo de posição de borboleta (ou pressão de turbo, se for o caso) visando à maior eficiência possível: quanto menos ar para o mesmo torque, significa menos combustível com mais avanço, o que se traduz em menor consumo.

Portanto, por ser um tanto complexo alterar algo que o fabricante levou três ou quatro anos para fazer com diversos engenheiros de calibração, a estratégia mais fácil (embora não recomendável) é deixar a central trabalhar como veio ao mundo e “enganar” os sinais emitidos e enviados por ela, como se houvesse um intermediário corrompendo todo o sistema, o que se faz pelo piggyback.

 

 

Deve-se observar também a complexidade de alterar qualquer coisa nos atuais veículos, cuja tecnologia eletrônica interage entre o motor e o resto do veículo, como transmissão automática, controle eletrônico de estabilidade e tração e freios (quando se freia em descida, por exemplo, ocorre redução de marcha em função da pressão do sistema de freios). Há ainda a questão da complexidade de quebrar a barreira de segurança para acessar todos esses dados.

O uso do piggyback então deixa a central trabalhar como previsto, intercepta o sinal transmitido dela para o motor, altera os dados e retorna o que a central queria receber de volta. Um exemplo fácil de entender são veículos turboalimentados de fábrica, em que se intercepta o sinal da pressão do coletor de admissão para que a central pense que está baixo. Digamos que o veículo trabalhe com 1 bar de pressão positiva de turbo (pressão na admissão). Coloca-se um piggyback que intercepta esse sinal e retorna à central que aquela configuração de posição da válvula de controle de turbo não está produzindo o requerido 1 bar (apesar de, na verdade, estar) e sim 0,5 bar. O resultado dessa “enganação” é a central enviar um comando à válvula do turbo para aumentar a pressão até chegar ao que ela pensa que seja 1 bar, mas que na verdade são 2 bars.

Qual o problema desse processo? A central “pensa” que há apenas 1 bar entrando no motor, o que resulta em parâmetros de injeção e ignição para 1 bar e não para 2 bars. A central então percebe que a mistura está pobre (falta combustível) e tenta injetar mais combustível até encontrar a mistura correta que ela prevê para 1 bar, não para 2 bars. A consequência é detonação, o que leva o sistema a corrigir o avanço para evitar o problema.

 

Piggyback
Piggyback
 

Exemplos de piggyback, módulos que “enganam” a central eletrônica e alteram os parâmetros de injeção e ignição para aumento de potência

 

Ou seja, ao se interceptar o sinal com uma informação errada, cria-se um efeito em cascata de possíveis problemas que a central acaba por tentar corrigir, sem saber as consequências. Com o tempo, a própria central entende que o sistema trabalha desse jeito e grava em sua memória o que fazer para corrigir. Como alguns preparadores dizem: “Na primeira volta no quarteirão bate pino, mas depois o sistema se corrige e não bate mais”.

Há também preparadores que alteram a calibração original do veículo, como um calibrador do fabricante faria. Essa forma é a “menos errada”, pois se consegue acesso aos mapas de calibração (como o de requisição de torque) e se altera o quanto o motorista está realmente solicitando. Se o motor turbo produz 32 m.kgf com acelerador a 100%, o preparador altera para 50 m.kgf e a central fará de tudo para tentar buscar esse valor. Como se vê com frequência, o torque aumenta muito, mas a potência nem tanto, pois se chega ao limite que o turbo consegue produzir — literalmente estrangulado.

Com essa medida, jogam-se pela janela todas as estratégias de proteção do motor criadas pelo fabricante, com risco de atingir temperaturas de combustão e escapamento muito mais altas que o tolerável para longa vida do motor. O turbo trabalhará em rotações excessivas, o que reduz sua vida operacional. Por outro lado, como dito, é a forma menos errada de aumentar a potência do motor: ao menos a central sabe o que está ocorrendo e pode atuar conforme aquela condição. Por exemplo, fica mais seguro a central saber que se têm 2 bars de pressão produzindo 50 m.kgf e trabalhar com isso para buscar avanço de ignição e injeção de combustível ideais.

Não se pode esquecer que os injetores talvez não deem conta da requisição adicional de vazão de combustível e que peças como pistões, bielas, bronzinas, etc. podem não suportar o aumento de torque e potência. Muitos preparadores — e proprietários — já passaram por isso: aumenta-se a potência, quebra-se o motor; colocam-se pistões e bielas forjados para suportar tal potência, quebra-se a caixa de transmissão; altera-se a caixa, quebram-se as homocinéticas…

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: divulgação

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Piggyback, o módulo que “engana” a central do motor

06/09/2016 FacebookTwitterGoogle+WhatsAppLinkedInEmail

Já li diversos artigos sobre o funcionamento do aparelho piggyback, mas não consegui informações sobre como ele opera de forma mais técnica e detalhada, ou seja, como a alteração dos sinais por ele interceptados altera o funcionamento da ECU dos veículos.

Luciano Amaral Rocha – Belo Horizonte, MG

 

Na verdade os aparelhos chamados de piggybacks não alteram o funcionamento da central eletrônica do motor, e sim a enganam, como sugere o significado da palavra em inglês — piggybacking é andar pendurado nas costas do outro, tirar proveito, enganar. O sistema atua como um “enganador” de sinais do motor para a central (ECU).

No passado a alteração da calibração original da central eletrônica era muito mais fácil, tanto em termos de segurança contra violação (criptografia) como em estratégias de controle. Nos primórdios, a ECU dos automóveis era semelhante ao que encontramos nas centrais eletrônicas “paralelas”, muito usadas no meio de preparação: tem-se todo o controle do motor através de tabelas com alguns fatores de correção.

Por exemplo, um mapa de ignição usa uma tabela que tem no eixo X a rotação do motor e no eixo Y a carga do motor (em geral a pressão de ar na admissão): o resultado da intersecção de ambos os parâmetros é o avanço de ignição. Além disso podem-se colocar fatores como uma relação da temperatura de admissão e atraso no avanço de ignição. Por exemplo, a 20°C tem-se 0 de atraso; a 40°C, 2 graus de atraso na tabela toda, e por aí vai.

 

Piggyback-03-1.jpg

Tabela do avanço de ignição em relação à pressão (eixo y) e à rotação do motor (eixo x)

 

Contudo, as centrais eletrônicas modernas, apesar de terem suas tabelas de referência, trabalham com um conjunto de diversas equações que interagem entre si. Ao contrário do passado, hoje ao se pressionar o pedal acelerador se requer torque para aquela rotação, não mais abertura de borboleta. Ou seja, se o motorista requer 10 m.kgf de torque a 3.000 rpm, a central faz diversas contas utilizando dados como pressão atmosférica, temperatura de admissão, tipo de combustível e sua octanagem (estimada pelo sistema de ignição que percebe detonações) para determinar com quanta abertura de borboleta, quanto avanço e quanto combustível o motor consegue produzir aquele torque. E sempre busca o mínimo de posição de borboleta (ou pressão de turbo, se for o caso) visando à maior eficiência possível: quanto menos ar para o mesmo torque, significa menos combustível com mais avanço, o que se traduz em menor consumo.

Portanto, por ser um tanto complexo alterar algo que o fabricante levou três ou quatro anos para fazer com diversos engenheiros de calibração, a estratégia mais fácil (embora não recomendável) é deixar a central trabalhar como veio ao mundo e “enganar” os sinais emitidos e enviados por ela, como se houvesse um intermediário corrompendo todo o sistema, o que se faz pelo piggyback.

 

 

Deve-se observar também a complexidade de alterar qualquer coisa nos atuais veículos, cuja tecnologia eletrônica interage entre o motor e o resto do veículo, como transmissão automática, controle eletrônico de estabilidade e tração e freios (quando se freia em descida, por exemplo, ocorre redução de marcha em função da pressão do sistema de freios). Há ainda a questão da complexidade de quebrar a barreira de segurança para acessar todos esses dados.

O uso do piggyback então deixa a central trabalhar como previsto, intercepta o sinal transmitido dela para o motor, altera os dados e retorna o que a central queria receber de volta. Um exemplo fácil de entender são veículos turboalimentados de fábrica, em que se intercepta o sinal da pressão do coletor de admissão para que a central pense que está baixo. Digamos que o veículo trabalhe com 1 bar de pressão positiva de turbo (pressão na admissão). Coloca-se um piggyback que intercepta esse sinal e retorna à central que aquela configuração de posição da válvula de controle de turbo não está produzindo o requerido 1 bar (apesar de, na verdade, estar) e sim 0,5 bar. O resultado dessa “enganação” é a central enviar um comando à válvula do turbo para aumentar a pressão até chegar ao que ela pensa que seja 1 bar, mas que na verdade são 2 bars.

Qual o problema desse processo? A central “pensa” que há apenas 1 bar entrando no motor, o que resulta em parâmetros de injeção e ignição para 1 bar e não para 2 bars. A central então percebe que a mistura está pobre (falta combustível) e tenta injetar mais combustível até encontrar a mistura correta que ela prevê para 1 bar, não para 2 bars. A consequência é detonação, o que leva o sistema a corrigir o avanço para evitar o problema.

 

Piggyback-340x232.jpgPiggyback-02-340x232.jpg  

Exemplos de piggyback, módulos que “enganam” a central eletrônica e alteram os parâmetros de injeção e ignição para aumento de potência

 

Ou seja, ao se interceptar o sinal com uma informação errada, cria-se um efeito em cascata de possíveis problemas que a central acaba por tentar corrigir, sem saber as consequências. Com o tempo, a própria central entende que o sistema trabalha desse jeito e grava em sua memória o que fazer para corrigir. Como alguns preparadores dizem: “Na primeira volta no quarteirão bate pino, mas depois o sistema se corrige e não bate mais”.

Há também preparadores que alteram a calibração original do veículo, como um calibrador do fabricante faria. Essa forma é a “menos errada”, pois se consegue acesso aos mapas de calibração (como o de requisição de torque) e se altera o quanto o motorista está realmente solicitando. Se o motor turbo produz 32 m.kgf com acelerador a 100%, o preparador altera para 50 m.kgf e a central fará de tudo para tentar buscar esse valor. Como se vê com frequência, o torque aumenta muito, mas a potência nem tanto, pois se chega ao limite que o turbo consegue produzir — literalmente estrangulado.

Com essa medida, jogam-se pela janela todas as estratégias de proteção do motor criadas pelo fabricante, com risco de atingir temperaturas de combustão e escapamento muito mais altas que o tolerável para longa vida do motor. O turbo trabalhará em rotações excessivas, o que reduz sua vida operacional. Por outro lado, como dito, é a forma menos errada de aumentar a potência do motor: ao menos a central sabe o que está ocorrendo e pode atuar conforme aquela condição. Por exemplo, fica mais seguro a central saber que se têm 2 bars de pressão produzindo 50 m.kgf e trabalhar com isso para buscar avanço de ignição e injeção de combustível ideais.

Não se pode esquecer que os injetores talvez não deem conta da requisição adicional de vazão de combustível e que peças como pistões, bielas, bronzinas, etc. podem não suportar o aumento de torque e potência. Muitos preparadores — e proprietários — já passaram por isso: aumenta-se a potência, quebra-se o motor; colocam-se pistões e bielas forjados para suportar tal potência, quebra-se a caixa de transmissão; altera-se a caixa, quebram-se as homocinéticas…

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: divulgação


Muito legal a explicação!

Em termos simples: tem um bando de engenheiros que ficam se esforçando por anos para tornar um produto ótimo. Por ótimo, entenda: não é o que anda mais, ou o que consome menos, nem o que dura para sempre. Ótimo é aquele que balanceia todas estas variáveis de uma forma equilibrada. Daí, vem um Zé Ruela e diz que não ficou bom o suficiente e inventa alguma malandragem pra "fazer melhor". No fim das contas ele desbalanceia essa equação e em algum momento, vai dar merda.

Mas na hora da merda, a culpa não é do malandrão que inventou a malandragem e nem do malandrinho que usou ela. A culpa será, sempre, do coitado do engenheiro que não conseguiu fazer um carro que aguentasse, sem reclamar, tanta malandragem.

Abraço

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14 minutos atrás, RicW disse:

aguentasse, sem reclamar, tanta malandragem.

As Brasileirinhas da Buttman aguentam!!! Oh se aguentam.

 

2 horas atrás, Bereba disse:

“Na primeira volta no quarteirão bate pino, mas depois o sistema se corrige e não bate mais”.

Eu ouvi e já li várias vezes isso.....Parece que é um tipo de jargão!

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Concordo com o autor do tópico, se não quer estar sujeito a quebras extraordinárias, não coloque Racechip, Unichip e todos os chips, pois o motor foi projetado para entregar a durabilidade prevista em fábrica estando ele original.
Se mecher e buuuuummm, não adianta ficar revoltado.


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Muito legal esse depoimento,@sobrinho. Quase escorreu uma lágrima aqui.

Como filosofia de vida, eu escolho pensar que as pessoas sempre tentam fazer o melhor. Se não deu certo, foi por desconhecimento ou por algum fator inesperado (e isso vale para a tomada de decisão também). O importante é que as pessoas são inteligentes e bem intencionadas, aprendem sempre com os erros (próprios ou de outros) e, na vez seguinte, fazem melhor.

Esse autor menciona a questão dos problemas do PowerShift DPS6 e a dor de cabeça para a Ford, mas ele esqueceu de mencionar que a marca do ovo azul resolveu o problema sem trocar o câmbio. Os Ford pequenos e médios ainda tem no DPS6 com embreagens a seco a única opção de automático, e os problemas acabaram. Bastou a troca de um par de retentores nos eixos do câmbio.

Abraço!

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Boa noite! 

Alguém aqui já sabe onde o cara que colocou o RACECHIP no Golf TSI se matou?!

Acabei de ler os posts da galera aqui. Pqp, infelizmente não restou outra saída pra ele! 

Ele devia estar até com vergonha de se olhar no espelho! 

Estou me sentindo mal de fazer parte disso! 

Ele mora perto do Rio Amazonas!

Alguém aqui já ouviu falar na Pororoca?!

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