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Polo 200 TSI AT


Yuri_RL

Pergunta

http://g1.globo.com/carros/noticia/volkswagen-polo-tera-painel-100-digital-nas-versoes-mais-caras.ghtml

Enquanto não saem informações mais detalhadas de sites mais técnicos (Flatout, Autoentusiastas...), envio o link da matéria que considerei a mais completa.

Já deve ser de ciência de todos, pois em todos os cantos ontem se divulgou essa matéria. E através dela podemos elaborar perspectivas mercadológicas da linha VW: Gol, Up, Polo e MK7,5.

Gol:

Permanecerá no EA-111 e no 1.0 3 cil. Sem perspectiva de renovação ou adequação tecnológica por um longo tempo. Voltará a ser carro de frota, lugar que nunca deveria ter saído.

Up:

Uma provável nova geração daqui 2 anos, afastando completamente do modelo europeu. Será maior, mais altinha, mais porta-malas, central multimídia, teto solar opcional bem ao gosto brasileiro. Plataforma será a mesma NSF, com mesma motorização e inclusão da opção tiptronic no TSI.

Arrisco a dizer que terá versões sedã e pickup, substituindo Voyage e Saveiro respectivamente.

Polo:

Únicas certezas: 1.0 TSI 128cv com cambio tiptronic e uma versão mais barata com motor aspirado. Com relação ao motor aspirado levantaram a bola de upgrade do 1.0 3 cil para 90cv. Faria sentido para bater de frente com Argo 1.0 com preço abaixo dos 50k. Porém canibalizaria com o Up.

Por outro lado temos o EA-211 em estoque, pouco aproveitado. Justificaria seu uso, uma vez que a VW deixará de usar deslocamento cúbico como referência de nomeclatura, e usará torque em N.m.

1.4 TSI 99% de chance de não acontecer.

MK7,5:

Preço de Premium. A VW vai sim encarecer ele mais para afastar do Polo. MSI vai para as cucuias. Arrisco dizer que o 1.4T manual seguirá o mesmo caminho. Teremos 1.0 TSI MT, 1.0 TSI AT, 1.4 TSI AT e 2.0 TSI AT. Tiptronic e eixo de torção seguem o jogo. Tela TFT e comando por gestos nos pacotes Premium de Highline e GTI como novidades.

Nova nomeclatura:

"O Polo será o primeiro a estampar o nome “200 TSI” para o motor 1.0 turbo de 3 cilindros, de 128 cv. Neste caso, o 200 representa o torque máximo em Nm (Newton-metro). O Nm não é a métrica mais usada no Brasil, que normalmente adota o kgfm para informar o torque.

A escolha foi feita porque o Nm dá um número mais “bonito” para o marketing – 200 Nm é a mesma coisa que 20,4 kgfm, por exemplo."

200-tsi-automatic-high-res.jpg

Eu gostei. Achei perfeito essa jogada da VW. O Brasileiro tem o estigma da cilindrada enraizado. Os TSIs são notadamente reverenciados pelo torque. Então nada melhor que utilizar seu melhor atributo como nomeclatura. Lembra a padronização de nomes das Mecs e BMs de 10 anos atrás. Mas em vez de cilindrada, torque. Vai dar nó na cabeça de muito sabichão aí. Imaginem a linha:

- Up 160 TSI

- Polo 200 TSI

- Golf 200 TSI

- Golf 250 TSI

Caso fosse aplicado ao GTI seria 350 TSI. E no Jetta seriam Jetta 250 TSI e Jetta 280 TSI.

Off: Não entendi porque a categoria "Mundo VW' está setada como perguntas rs.

Saudações:

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10 minutos atrás, RicW disse:

Concordo que pode ser enrolado, já vi gente se complicando em curva porque entrou errado, começou a perder a traseira e quase não recuperou porque o limitador estava ligado.

Acho que o risco maior nem é uma ultrapassagem, pois nesse caso afundar o pé é natural. Fico mais preocupado em situações como essa da curva que eu relatei, em que você precisa de um controle refinado do acelerador e o limitador simplesmente te tira isso. Pessoalmente, não uso.

Prefiro colocar um aviso de velocidade alguns km/h acima da velocidade máxima da via. Assim eu posso oscilar em torno da máxima sem ficar neurótico e, se eu me empolgar demais, aquele apito me lembra de que há um limite.

Abraço!!!

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Muito bem lembrado!!!

FORA LIMITADOR!

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Também considero o limitador de velocidade um recurso simplesmente inútil.

Ele anestesia demais o motor. Nunca se alcança a velocidade desejada com rapidez.

Curioso, usei apenas uma vez, e foi para nunca mais. Não gosto, não uso e não recomendo.

Na minha opinião, ele é perigoso em qualquer lugar do mundo.

No veículo de câmbio manual, limitador pode ser desarmado de 2 formas:

1  - botão CLN (cancelar).

2 - Botão do fim de curso do acelerador. Se ele for acionado o Golf de câmbio Manual ignora toda e qualquer programação, e libera a força total do motor. Mas só enquanto ele se mantiver pressionado.

Em tempo: O controle de cruzeiro, esse sim, não abro mão de jeito nenhum! 

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Em 26/08/2017 at 3:27 PM, RodrigoSP2 disse:

Ontem fiz uma viagem de cerca de 400 km ida e volta. Como sabem o meu é o 1.0tsi. O que posso dizer sobre a experiência de dirigi-lo na estrada, com 2 pessoas mais bagagem mais AC ligado é que o comportamento é ótimo. Não falta força em baixa e o carro ganha velocidade com rapidez. Nas saídas dos pedágios ele vai na frente de muito carro com motor maior, mas obviamente depois de 4.500 giros o motor perde brilho e bate uma saudade do meu antigo Civic (justamente nessa rotação o VTEC entrava com mais vigor). Mas entendo também que a limitação do deslocamento volumétrico seja um dos fatores nesse motor que, justiça seja feita, não é um esportivo e sim um carro feito pra ser eficiente.
Em termos de economia, na ida fiz um percurso mais despreocupado com isso e ele fez 15.5 km/l. Na volta fui tocando com mais parcimônia e fazendo uso frequente do cruise control e a média subiu para 18.8 km/l.

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é a geometria do motor e nao o volume que faz o golf ter torque maximo em rotacao tao baixa e acabar numa rotacao tao baixa (4500 rpm)., o motor do golf é literalmente um motor de baixa rotacao (puxador), e quem souber tirar proveito disso trocando as marchgas na hora certa em vez de esticar marcha, anda mais rapido ..para entender, pesquisem sobre motores de baixa rotacao (puxador) x motores de alta rotacao (girador), por exemplo o 2.5 do opala era um motor de baixa rotacao,

pra mim o TSi parece motor diesel eheh pelo menos eu acho que tem o mesmo comportamento da L200 HPE do meu pai

 

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18 minutos atrás, iCardeX disse:

Também considero o limitador de velocidade um recurso simplesmente inútil.

Ele anestesia demais o motor. Nunca se alcança a velocidade desejada com rapidez.

Curioso, usei apenas uma vez, e foi para nunca mais. Não gosto, não uso e não recomendo.

Na minha opinião, ele é perigoso em qualquer lugar do mundo.

No veículo de câmbio manual, limitador pode ser desarmado de 2 formas:

1  - botão CLN (cancelar).

2 - Botão do fim de curso do acelerador. Se ele for acionado o Golf de câmbio Manual ignora toda e qualquer programação, e libera a força total do motor. Mas só enquanto ele se mantiver pressionado.

Em tempo: O controle de cruzeiro, esse sim, não abro mão de jeito nenhum! 

Concordo plenamente com as suas palavras.

No DSG o acelerador se comporta da mesma forma que no MT.

O controle de cruzeiro é muito legal em estradas livres. Conforto e economia.

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21 minutos atrás, iCardeX disse:

kkkkk... tô mais para Lyoto Muchiba....

Sei não heim! Bravo eu sei que vc é quando te tiram do prumo! Já "vi" vc por deveras emputecido com seus relatos.

Já que o assunto é braveza, pergunto; E o desfecho lá na High Torque, era para Sexta! Sexta se passou. É Sexta Feira Da Paixão?

 Conte-nos; Vc se armou, foi com o punhal em punho e sentou na virilha da galera por lá?

 

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20 minutos atrás, Sobrinho disse:

Sei não heim! Bravo eu sei que vc é quando te tiram do prumo! Já "vi" vc por deveras emputecido com seus relatos.

Já que o assunto é braveza, pergunto; E o desfecho lá na High Torque, era para Sexta! Sexta se passou. É Sexta Feira Da Paixão?

 Conte-nos; Vc se armou, foi com o punhal em punho e sentou na virilha da galera por lá?

 

Eu fui à  High Torque, 15 dias após o fatídico evento, e conversei diretamente com os 2 proprietários. Conversa longa... longa.... Segui o conselho do @Jorge Jox, e fui atrás de esclarecimentos. Mas antes de tecer qualquer comentário, preciso saber como resolver em definitivo a questão das bobinas coladas. Quero fechar aquele tópico por completo: causa, problema e solução.  Estou aguardando a chegada dos terminais de ignição (encomendados na autorizada) para também relatar outras conclusões. Isso só deve ocorrer o ano que vem.

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1 hora atrás, Jorge Jox disse:

Sim, RodrigoSP2, te entendo. Mas num momento de emergência vc vai desviar o olhar para procurar o botão "CNL" no volante?

Aquele caminhão ou ônibus que trocou de faixa e foi pra cima de você de repente, quando vc estava no final da ultrapassagem, precisando de uns km/h a mais...

Foi comigo que isto aconteceu. Se tivesse ligado o limitador eu tava é fodido. De qualquer forma tive que dar kickdown.

Abraços 

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Outro problema do limitador de velocidade. Pode ser absurdo para alguns, mas muitos não sabem que existe o kickdown. Fui surpreendido quando o Rubinho no volta rápida descobriu que um carro tinha este recurso, o que me fez pensar que ele não usou kickdown até aquele momento em nenhum outro teste.  Não me recordo em qual volta rápida que ele falou isto. 

Ja o piloto automático eu acho top, já levei uns sustos em curvas. Tem que ser prudente ao utilizar o recurso  

aproveitando, o Polo esteticamente, principalmente os modelos não tsi, lembra demais o gol. E podem até dizer que tenho complexo de vira lata  masssss o Polo alemão é mais bonito e elegante sim!!!! E prefiro o painel analógico sim  

 

abssss

 

 

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55 minutos atrás, Sobrinho disse:

Conte-nos; Vc se armou, foi com o punhal em punho e sentou na virilha da galera por lá?

Vou contar só um pedacinho da conversa:

Eles - Mas você há de convir comigo que não é possível alcançar sempre 100% de satisfação. Adversidades estão sujeitas a ocorrer. Você, que é administrador de redes, sabe muito bem do que eu estou falando. Então, estamos sujeitos a enfrentar todo o tipo de problema, mas a gente sempre procura resolver da melhor forma. Temos seguro para praticamente todas as eventualidades.

Eu - Que história é essa de "não é possível alcançar 100%" de satisfação? Eu tenho mais de 1000 clientes. Eu alcanço 110% de satisfação. Se algum cliente ficar insatisfeito com os meus serviços eu não cobro, e ponto final. Somente com 110% de satisfação (dos meu clientes) é que eu consigo manter um veículo desse naipe, devidamente segurado, com a manutenção em dia, etc. Na verdade, esse smartphone, esses sapatos, essa camiseta, essa calça, esse carro, enfim, tudo que estamos vendo aqui( e que me pertence) existe em função da satisfação dos meus clientes. Eles pagaram por tudo, e continuam pagando. Porque eu não me limito alcançar 100% de satisfação. Comigo é 110%. 100% de satisfação é o mínimo por terem me contratado. Os 10% é o diferencial para eles sempre lembrarem de mim.

----------------------------------------------

O resto... eu conto depois.... só posso adiantar que os convidei a ler todo aquele tópico que escrevi.

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Essa lógica é perfeita para motores aspirados. Mas para turbinados, o torque é mais influenciado pelo "enchimento" (ou trabalho pleno) da turbina, moderado pela válvula de alívio, do que pela geometria do motor.

O motor do Golf, no caso, tem esse torque todo a 1500 rpm porque a turbina dele tem uns 42mm de diâmetro e está perto de sua capacidade máxima com o motor a 1500 rpm. A 4500 rpm os circuitos de admissão e escape ficam "engasgados" (acredite, esse é um termo técnico em aerodinâmica...) e o torque broxa rapidamente. Com uma turbina maior o motor funciona melhor em RPM alta, mas em compensação essa turbina vira um estorvo em RPM baixa, deixando o motor fraco.
E concordo que parece um Diesel! inclusive no consumo.

Abraço

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@RicW, aproveitando a consultoria técnica gratuita (risos) nos motores mais modernos de marcas top, há um tal de "turbo de geometria variável". Para um leigo como eu, entendo que esse tipo de turbina cancela esse efeito que vc descreveu. Quando chega no limite de enchimento aumenta o volume e esse limite é estendido. Estou certo?

Abs

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1 minuto atrás, RodrigoSP2 disse:

@RicW, aproveitando a consultoria técnica gratuita (risos) nos motores mais modernos de marcas top, há um tal de "turbo de geometria variável". Para um leigo como eu, entendo que esse tipo de turbina cancela esse efeito que vc descreveu. Quando chega no limite de enchimento aumenta o volume e esse limite é estendido. Estou certo?

Abs

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Tamo aí pra isso, rs.

Sim, é isso mesmo. 

Dá uma olhada nessa matéria:

https://www.flatout.com.br/tudo-sobre-turbo-como-funciona-a-geometria-variavel-compressao-e-mapas/

Abraço!

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1 hora atrás, RicW disse:

Essa lógica é perfeita para motores aspirados. Mas para turbinados, o torque é mais influenciado pelo "enchimento" (ou trabalho pleno) da turbina, moderado pela válvula de alívio, do que pela geometria do motor.

O motor do Golf, no caso, tem esse torque todo a 1500 rpm porque a turbina dele tem uns 42mm de diâmetro e está perto de sua capacidade máxima com o motor a 1500 rpm. A 4500 rpm os circuitos de admissão e escape ficam "engasgados" (acredite, esse é um termo técnico em aerodinâmica...) e o torque broxa rapidamente. Com uma turbina maior o motor funciona melhor em RPM alta, mas em compensação essa turbina vira um estorvo em RPM baixa, deixando o motor fraco.

E concordo que parece um Diesel! inclusive no consumo.

Abraço

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Bom dia, camaradas!

Apenas como complementação as informações do @RicW e @anghinoni e esclarecimento à alguns não tão bem ambientados. Vou tentar ser bem resumido e objetivo. Claro, tentarei não ser chato, mas citarei coisas obvias do conhecimento de vocês e muitos aqui.

Deslocamento volumétrico de um motor a combustão interna: área do pistão x curso do pistão x nº de cilindros

Torque (força) é o resultado do efeito alavanca, que concerne no curso do pistão no efeito motor (explosão). Portanto, quanto maior o curso do pistão, maior será o torque e consequentemente mais demorado será a realização desse trabalho no motor, tendo como resultado rotações mais baixas.

Potência é o trabalho por unidade de tempo.

Há uma regrinha básica bem antiga. Quer torque? Faça um motor de curso longo e poucos cilindros, o que tem como resultado baixa rotação. Quer potência? Faça um motor de curso curto e muitos cilindros, o que tem como resultado alta rotação.

Claro, são determinados os objetivos com limitações aos engenheiros e os mesmos levando em consideração n fatores chegam a uma relação custo x benefício que determina o número de cilindros, com suas áreas e cursos dos pistões. 

O torque tem como principal vantagem tirar da imobilidade, subir ladeiras, carregar peso. Características principais dada ao Golf TSI 1.4, para uso no dia dia.

A potência tem como principal vantagem dar velocidade. Mas a definição dela já diz muita coisa, trabalho por unidade de tempo. É na potência máxima que o motor consegue realizar a maior quantidade de trabalho no menor espaço de tempo.

Com o turbocompressor, tanto o torque como a potência são multiplicados até por várias vezes, como ocorre nos motores de Fórmula 1.

O turbocompressor é formado pelo turbo (rotor que recebe os gases quentes do motor) e pelo compressor (rotor que comprime o ar atmosférico). Tanto o turbo, quanto o compressor, tem limitações de rendimentos intrinsecamente ligados a geometria, número de pás, diâmetro, rotação e peso de seus rotores. Muito difícil ter os dois mundos num mesmo componente, digo, ser eficiente em baixa, média e alta rotação e ter pouco tubo lag.

Os engenheiros queimam as mufas para desenvolver motores turbocomprimidos com alto rendimento em baixa, média e alta rotação, sempre esbarrando na inércia deste componente, que é a principal causa o turbo lag. Ultimamente diminuíram esse atraso através do turbo de geometria variável.

Mas no nosso Golf, por ser um motor com prioridade em torque e não em potência, tem um turbocompressor pequeno, para ter baixa inércia e portanto, pouco turbo lag. Em contrapartida, este mesmo turbocompressor não vai conseguir manter com competência a pressão para os cilindros em alta rotação, momento em que aparece a potência máxima do carro. Daí a sensação que ele começa a perder aquele folego vigoroso que tem até as 4000 RPM aproximadamente.

Falei muito, fui redundante e disse pouco. rsrs

@anghinoni, sim, dá pra trocar as marchas em baixa rotação e andar bem rápido com o TSI 1.4, mas se quiser andar mais rápido ainda, não tem como fugir, vai ter que trocar as marchas entre 5500/6000 RPM. É lá que o carro é mais rápido, é lá que está a potência máxima! É la´que a cobra fuma!

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situacao um, estava a 110 km no cruise control, entrou numa curva e perdeu velocidade, ele acelerou e reduziu de repente as marchas, o carro derrapou, eu tive que pisar no freio e virar o volante contra a curva para nao rodar, fui parar no acostamento, era pista dupla e eu estava na da esquerda, se fosse simples ou tivesse carro do meu lado ja era
situacao 2, eu simplesmente estava relaxado demais e como nao estava controlando a velocidade no acelerador, a velocidade era muito ALTA para a curva, fui parar numa area de escape hehe
nao é so eu que falo que cruise control foi feito para os states, la as curvas sao "retas infinitas"...aqui é perigoso porque vc é pego de surpresa com curvas fechadas, mal projetadas, buracos, etc etc, é melhor ficar 100% do tempo atento controlando a velocidade voce mesmo
eu por experiencia propria tambem acho o cambio manual mais seguro que o automatico pelo simples fato de vc ter que ficar atento no transito para trocar de marchas... no automatico vc relaxa mais e se distrai mais facilmmente...
ai soma cambio aitomatico com cruise... eu durmo no volante facil eheh [emoji185] sou um cara tranquilao que dorme facil haha
 
Ressuscitando o tema (não queria abrir um tópico só pra relatar isso) ontem passei um pequeno "susto" com o cruise control.
Estava eu no Rodoanel com o dispositivo acionado em 100 km/h (limite da via) quando fui surpreendido por uma chuva torrencial, típica do verão. Como estava numa velocidade constante, em dado momento notei uma ligeira aquaplanagem (nem notei se a luz do ESP piscou), mas por medida de segurança o computador desativou o cruise control na hora - só fui perceber quando a velocidade começou a diminuir gradativamente. Desconhecia essa (útil) função de segurança; nos outros carros que tive com o dispositivo acho que não havia essa função.
No Manual fala sobre as situações onde o GRA (nome dado ao dispositivo) é desligado:
...
- Em intervenções no controle da dinâmica de condução, por exemplo por meio do ASR e do ESC.

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Em 29/12/2017 at 10:01 AM, Jorge Jox disse:

Bom dia, camaradas!

Apenas como complementação as informações do @RicW e @anghinoni e esclarecimento à alguns não tão bem ambientados. Vou tentar ser bem resumido e objetivo. Claro, tentarei não ser chato, mas citarei coisas obvias do conhecimento de vocês e muitos aqui.

Deslocamento volumétrico de um motor a combustão interna: área do pistão x curso do pistão x nº de cilindros

Torque (força) é o resultado do efeito alavanca, que concerne no curso do pistão no efeito motor (explosão). Portanto, quanto maior o curso do pistão, maior será o torque e consequentemente mais demorado será a realização desse trabalho no motor, tendo como resultado rotações mais baixas.

Potência é o trabalho por unidade de tempo.

Há uma regrinha básica bem antiga. Quer torque? Faça um motor de curso longo e poucos cilindros, o que tem como resultado baixa rotação. Quer potência? Faça um motor de curso curto e muitos cilindros, o que tem como resultado alta rotação.

Claro, são determinados os objetivos com limitações aos engenheiros e os mesmos levando em consideração n fatores chegam a uma relação custo x benefício que determina o número de cilindros, com suas áreas e cursos dos pistões. 

O torque tem como principal vantagem tirar da imobilidade, subir ladeiras, carregar peso. Características principais dada ao Golf TSI 1.4, para uso no dia dia.

A potência tem como principal vantagem dar velocidade. Mas a definição dela já diz muita coisa, trabalho por unidade de tempo. É na potência máxima que o motor consegue realizar a maior quantidade de trabalho no menor espaço de tempo.

Com o turbocompressor, tanto o torque como a potência são multiplicados até por várias vezes, como ocorre nos motores de Fórmula 1.

O turbocompressor é formado pelo turbo (rotor que recebe os gases quentes do motor) e pelo compressor (rotor que comprime o ar atmosférico). Tanto o turbo, quanto o compressor, tem limitações de rendimentos intrinsecamente ligados a geometria, número de pás, diâmetro, rotação e peso de seus rotores. Muito difícil ter os dois mundos num mesmo componente, digo, ser eficiente em baixa, média e alta rotação e ter pouco tubo lag.

Os engenheiros queimam as mufas para desenvolver motores turbocomprimidos com alto rendimento em baixa, média e alta rotação, sempre esbarrando na inércia deste componente, que é a principal causa o turbo lag. Ultimamente diminuíram esse atraso através do turbo de geometria variável.

Mas no nosso Golf, por ser um motor com prioridade em torque e não em potência, tem um turbocompressor pequeno, para ter baixa inércia e portanto, pouco turbo lag. Em contrapartida, este mesmo turbocompressor não vai conseguir manter com competência a pressão para os cilindros em alta rotação, momento em que aparece a potência máxima do carro. Daí a sensação que ele começa a perder aquele folego vigoroso que tem até as 4000 RPM aproximadamente.

Falei muito, fui redundante e disse pouco. rsrs

@anghinoni, sim, dá pra trocar as marchas em baixa rotação e andar bem rápido com o TSI 1.4, mas se quiser andar mais rápido ainda, não tem como fugir, vai ter que trocar as marchas entre 5500/6000 RPM. É lá que o carro é mais rápido, é lá que está a potência máxima! É la´que a cobra fuma!

no golf 1.4T a potencia máxima esta em 4500 e cometa a cair em 5000, o torque cai a partir de 3500 rpm de forma acentuada

o novo 1.5T sim que tem a curva de torque/potencia bem mais plana e linear em que apesar de ter mesmo torque/potencia do 1.4, a potencia máxima se mantem ate 6.000 rpm e o torque começa a cair mais tarde mas cai bem  menos

por isso eu nao vejo sentido no nosso 1.4T esticar a marcha alem de 5.000-5500 rpm, so perde tempo, potencia e torque , a sensação de perda de fôlego é real...

eu acho que se o rubinho nao ficasse o tempo todo clicando na borboleta do lado esquerdo do volante em muitos carros turbo ele faria voltas mais rápidas.

observem nos videos como ele fica o tempo todo fazendo isso para segurar as marchas sem precisar fazer o kichdown

 

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2 horas atrás, anghinoni disse:

no golf 1.4T a potencia máxima esta em 4500 e cometa a cair em 5000, o torque cai a partir de 3500 rpm de forma acentuada

o novo 1.5T sim que tem a curva de torque/potencia bem mais plana e linear em que apesar de ter mesmo torque/potencia do 1.4, a potencia máxima se mantem ate 6.000 rpm e o torque começa a cair mais tarde mas cai bem  menos

por isso eu nao vejo sentido no nosso 1.4T esticar a marcha alem de 5.000-5500 rpm, so perde tempo, potencia e torque , a sensação de perda de fôlego é real...

eu acho que se o rubinho nao ficasse o tempo todo clicando na borboleta do lado esquerdo do volante em muitos carros turbo ele faria voltas mais rápidas.

observem nos videos como ele fica o tempo todo fazendo isso para segurar as marchas sem precisar fazer o kichdown

 

anghinoni, a potência do meu no dinamômetro só começou a cair depois de 55000 rpm

Pega um cronometro e faz de 0 a 100 trocando as marchas em 4500 e depois repete o de 0 a 100 trocando em 5500 ou 6000 e vê qual foi o melhor tempo.

Já fiz com 5500 e 6000 e deram parelhos.

Com 4500 não fiz pq seria perda de tempo, poi sei que o tempo será maior, pois além de já saber o comportamento do motor, sei tbm que a VW não ia fazer a besteira de programar o carro para trocar as marchas em 6000 rpm no seu modo esportivo, se o rendimento não fosse o melhor.

Dica, desligue o controle de tração

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