Octapro vs Podium

[Spielwurfel]

Vários "textões de facebook" aqui ahahaha

Apesar de todos os comentários, achei os do Kmitta bem relevantes, e tive a mesma experiência que ele. Quando usei a Podium, a única diferença que notei foi que o motor do meu Golf 1.4 TSI tinha uma resposta melhor em baixa rotação. Porém o desempenho em alta, além do consumo permaneceram iguais.

[douggollum1]

Bom Dia tenho um TSI 2015!! Na 2 vez que enchi o Tanque com a Podium  percebi que apareceu no painel Erro Startop!!! Isso nunca tinha acontecido, ai levei na concessionaria passaram o rastreador e falaram que poderia ser a GAzolina, troca de posto. Pior que parece q o posto e de confiança aki

Uma coisa que percebi que o carro ficou um veneno kkkkk corre de mais

Alguem sabe +- explicar porque sera q o carro nao aceitou essa gasolina.......

[sandrozalla]

Bom dia Galera , só pra constar

No meu Jetta tSI 2.0 so andei de podium desde zero até os 30.000km qd vendi.

E agora de GTi só uso podium tbm e sinto o motor cheio desde baixa rotações até as altas, escape e óleo do motor ficam bem limpos sem detritos devido ao baixo teor de enxofre será sentido diferenças a longo prazo. E pela pouca diferença aqui na minha cidade vou de podium até onde eu puder !!!! kkkkk

Já andei na frente de outros amigos que usam gasolinas normais e aditivadas!!! Respostas mto rápidas e está comprovado com vários testes já realizados em vários dinamômetros que vem mais performance Agora com JB4 vamos ver como se comporta .....  

Abracos a todos 

[Lobin]

 

[CaUtz]

Em 15/09/2017 at 7:28 PM, saulo coelho disse:

Boa noite ,  

Partindo do exposto

"Mas  está "amarrado" a taxa de compressão do motor e nos carros "flex" a taxa de compressão nunca é a ideal  para gasolina e nem para o álcool!""

gostaria de raciocinar  até que ponto isso é verdade?!  pois em se tratando de taxa o que realmente importa é a pressão no interior  da  camara de combustão, e a turbina (ou algo com a mesma função) ajuda a administrar essa questao, gerando condição apropriada (ou proxima do ideal)  de pressão em razão de uma admissão controlada de ar para uma queima eficiente! salvo melhor entendimento, a taxa de compressao (deslocamento+camara/camara) fica  renegada a um segundo plano, não necessariamente "amarrando" e tendo menos importancia quanto mais bem gerenciada for essa (pressão no interior da camara) e  todas as  outras questoes envolvidas tais como combustivel, arrefecimento, atrito,  ignição, dilatação...!  

Abraços

 

E aí pessoal, só pra reativar o tema, que é muito interessante pra quem realmente gosta de carros, gostaria de dar a minha humilde contribuição:

Eu entendo que uma gasolina de maior octanagem é indicada pra carros turbo, mesmo que estes tenham taxas de compressão não tão altas. E carros turbo não podem ter taxas muito altas, justamente pela atuação do turbo, que ocasiona uma pressão muito maior no interior dos cilindros, e se houvesse aí uma taxa alta, teríamos uma sobrepressão excessiva.

E um fato curioso que eu não esqueço é quando um antigo vizinho meu, engenheiro mecânico e preparador de carros, me falou que, pra se executar um projeto de turbinar um carro aspirado de fábrica, uma das coisas mais importantes a se fazer é, segundo palavras dele "descomprimir o motor"... e que, se não for feito assim, é coisa de mecânico mequetrefe, e que a merda seria uma questão de tempo. Ou seja, um motor concebido pra ter aspiração natural, e com uma taxa de 11:1, por exemplo, não terá resistência física pra suportar a sobrepressão de um turbo utilizando a mesma taxa.

Mas o que eu quero dizer é que a indicação de uma gasolina premium não é especificamente para carros com alta taxa de compressão, mas sim, para carros com alta pressão no interior dos cilindros.

Agora, a questão de quanto um motor, como o 1.4 TSI, por exemplo, consegue se adaptar para tirar o melhor proveito de uma gasolina de alta octanagem, aí trata-se de algo bem mais técnico e específico do projeto deste motor. Eu apenas imagino que um motor todo gerenciado eletronicamente, com ignição eletrônica, inclusive, pode ter sensores e atuadores que modifiquem ponto de ignição, de forma a extrair todo o potencial daquele combustível que está sendo injetado. Mas não tenho informações precisas sobre isso, e sugiro que os "mestres" da engenharia que participam do nosso fórum nos agraciem com seus pareceres a respeito.

Só lembrando que eu não sou profissional e nem formado na área, e as minhas colocações se baseiam no conhecimento amador que eu tenho de carros.

Grande abraço a todos!

[RodrigoSP2]

E aí pessoal, só pra reativar o tema, que é muito interessante pra quem realmente gosta de carros, gostaria de dar a minha humilde contribuição:
Eu entendo que uma gasolina de maior octanagem é indicada pra carros turbo, mesmo que estes tenham taxas de compressão não tão altas. E carros turbo não podem ter taxas muito altas, justamente pela atuação do turbo, que ocasiona uma pressão muito maior no interior dos cilindros, e se houvesse aí uma taxa alta, teríamos uma sobrepressão excessiva.
E um fato curioso que eu não esqueço é quando um antigo vizinho meu, engenheiro mecânico e preparador de carros, me falou que, pra se executar um projeto de turbinar um carro aspirado de fábrica, uma das coisas mais importantes a se fazer é, segundo palavras dele "descomprimir o motor"... e que, se não for feito assim, é coisa de mecânico mequetrefe, e que a merda seria uma questão de tempo. Ou seja, um motor concebido pra ter aspiração natural, e com uma taxa de 11:1, por exemplo, não terá resistência física pra suportar a sobrepressão de um turbo utilizando a mesma taxa.
Mas o que eu quero dizer é que a indicação de uma gasolina premium não é especificamente para carros com alta taxa de compressão, mas sim, para carros com alta pressão no interior dos cilindros.
Agora, a questão de quanto um motor, como o 1.4 TSI, por exemplo, consegue se adaptar para tirar o melhor proveito de uma gasolina de alta octanagem, aí trata-se de algo bem mais técnico e específico do projeto deste motor. Eu apenas imagino que um motor todo gerenciado eletronicamente, com ignição eletrônica, inclusive, pode ter sensores e atuadores que modifiquem ponto de ignição, de forma a extrair todo o potencial daquele combustível que está sendo injetado. Mas não tenho informações precisas sobre isso, e sugiro que os "mestres" da engenharia que participam do nosso fórum nos agraciem com seus pareceres a respeito.
Só lembrando que eu não sou profissional e nem formado na área, e as minhas colocações se baseiam no conhecimento amador que eu tenho de carros.
Grande abraço a todos!

Seu comentário tem sentido.
Lembro que um colega meu de faculdade quando iniciava o processo de turbinar seus carros (sempre um VW com motor AP - o primeiro um Gol GL bola 1.8) a primeira providência era trocar a junta do cabeçote (?) para alterar a taxa de compressão - não lembro se para aumentar ou diminuir. Depois começava a brincadeira. Por último modificada o sistema de alimentação e injeção para álcool. Naquela época (acho) não havia dinamometros a disposição mas o carro certamente chegava perto dos 200 cv (Se não mais).

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[RicW]

9 horas atrás, CaUtz disse:

E aí pessoal, só pra reativar o tema, que é muito interessante pra quem realmente gosta de carros, gostaria de dar a minha humilde contribuição:

Eu entendo que uma gasolina de maior octanagem é indicada pra carros turbo, mesmo que estes tenham taxas de compressão não tão altas. E carros turbo não podem ter taxas muito altas, justamente pela atuação do turbo, que ocasiona uma pressão muito maior no interior dos cilindros, e se houvesse aí uma taxa alta, teríamos uma sobrepressão excessiva.

E um fato curioso que eu não esqueço é quando um antigo vizinho meu, engenheiro mecânico e preparador de carros, me falou que, pra se executar um projeto de turbinar um carro aspirado de fábrica, uma das coisas mais importantes a se fazer é, segundo palavras dele "descomprimir o motor"... e que, se não for feito assim, é coisa de mecânico mequetrefe, e que a merda seria uma questão de tempo. Ou seja, um motor concebido pra ter aspiração natural, e com uma taxa de 11:1, por exemplo, não terá resistência física pra suportar a sobrepressão de um turbo utilizando a mesma taxa.

Mas o que eu quero dizer é que a indicação de uma gasolina premium não é especificamente para carros com alta taxa de compressão, mas sim, para carros com alta pressão no interior dos cilindros.

Agora, a questão de quanto um motor, como o 1.4 TSI, por exemplo, consegue se adaptar para tirar o melhor proveito de uma gasolina de alta octanagem, aí trata-se de algo bem mais técnico e específico do projeto deste motor. Eu apenas imagino que um motor todo gerenciado eletronicamente, com ignição eletrônica, inclusive, pode ter sensores e atuadores que modifiquem ponto de ignição, de forma a extrair todo o potencial daquele combustível que está sendo injetado. Mas não tenho informações precisas sobre isso, e sugiro que os "mestres" da engenharia que participam do nosso fórum nos agraciem com seus pareceres a respeito.

Só lembrando que eu não sou profissional e nem formado na área, e as minhas colocações se baseiam no conhecimento amador que eu tenho de carros.

Grande abraço a todos!

Você está correto em suas colocações. 

Um motor turbo nada mais é do que um artifício para fazer um motor pequeno admitir (e comprimir) a mesma massa de ar que um motor maior. A física é complexa, mas em termos de torque dá pra fazer um exercício imaginando que um motor turbo de cilindrada "X" equivale a um aspirado com 1.7 "X", em motores com sobrepressões razoáveis (na casa de 1 bar) e intercooler. O que interessa é a taxa de admissão da massa de ar (por exemplo, em kg/minuto). Já a taxa de compressão é um fator puramente geométrico, e está relacionado com o tamanho do motor. Se você tem um motor de 1 cilindro e 1 litro no PMI (ponto morto inferior), com taxa de compressão 10:1, sua câmara de combustão, com o cilindro no PMS (ponto morto superior), tem 100 ml. Tanto faz se é turbo ou não. Agora, se você está turbinado, admite 1,7 vezes mais massa, então a pressão EFETIVA nessa câmara será maior, e você tem que compensar isso aumentando o tamanho da câmara. Ou seja: pra mesma pressão efetiva no cilindro cheio, a sua câmara teria que ter uns 150 ml no PMS, o que equivaleria a uma taxa de compressão geométrica de uns 7:1.

Obviamente, não tem almoço grátis. Um motor com essa capacidade toda teria um consumo elevado, pois esse consumo depende principalmente da massa de ar admitida (e da eficiência térmica também, mas em grau menor). Para melhorar isso os fabricantes dão uma aumentada na taxa de compressão, tentando chegar em torno dos 9:1 ou 9,5:1, o que torna o motor mais eficiente mas aumenta a temperatura e pressão na câmara, aumentando também o risco de detonação. Por isso eles podem recomendar gasolina de octanagem maior em motores com taxas aparentemente baixas, mas não necessariamente. Se houver risco de detonação, os motores modernos adiantam a ignição. Não há risco de dano, mas perde-se algo em eficiência e em potência. Mas não sei se, no caso do 1.4 TSI, chega-se nisso.

Abraço

[Jorge Jox]

9 horas atrás, RicW disse:

Você está correto em suas colocações. 

Um motor turbo nada mais é do que um artifício para fazer um motor pequeno admitir (e comprimir) a mesma massa de ar que um motor maior. A física é complexa, mas em termos de torque dá pra fazer um exercício imaginando que um motor turbo de cilindrada "X" equivale a um aspirado com 1.7 "X", em motores com sobrepressões razoáveis (na casa de 1 bar) e intercooler. O que interessa é a taxa de admissão da massa de ar (por exemplo, em kg/minuto). Já a taxa de compressão é um fator puramente geométrico, e está relacionado com o tamanho do motor. Se você tem um motor de 1 cilindro e 1 litro no PMI (ponto morto inferior), com taxa de compressão 10:1, sua câmara de combustão, com o cilindro no PMS (ponto morto superior), tem 100 ml. Tanto faz se é turbo ou não. Agora, se você está turbinado, admite 1,7 vezes mais massa, então a pressão EFETIVA nessa câmara será maior, e você tem que compensar isso aumentando o tamanho da câmara. Ou seja: pra mesma pressão efetiva no cilindro cheio, a sua câmara teria que ter uns 150 ml no PMS, o que equivaleria a uma taxa de compressão geométrica de uns 7:1.

Obviamente, não tem almoço grátis. Um motor com essa capacidade toda teria um consumo elevado, pois esse consumo depende principalmente da massa de ar admitida (e da eficiência térmica também, mas em grau menor). Para melhorar isso os fabricantes dão uma aumentada na taxa de compressão, tentando chegar em torno dos 9:1 ou 9,5:1, o que torna o motor mais eficiente mas aumenta a temperatura e pressão na câmara, aumentando também o risco de detonação. Por isso eles podem recomendar gasolina de octanagem maior em motores com taxas aparentemente baixas, mas não necessariamente. Se houver risco de detonação, os motores modernos adiantam a ignição. Não há risco de dano, mas perde-se algo em eficiência e em potência. Mas não sei se, no caso do 1.4 TSI, chega-se nisso.

Abraço

Ótimas suas palavras, RicW, mas só para esclarecer aos menos ambientados no assunto, esse fator de 1,7 que você aplicou é somente um valor médio, pois dependendo do grau de pressão utilizado no turbo, esse fator poderá ser menor, maior ou muito maior, como nos atuais motores de fórmula 1!

@CaUtz, apenas para esclarecimento sobre o ponto de ignição, os motores antigos, da época do platinado, já adiantavam e atrasavam o ponto através do distribuidor, peça mecânica, em dois tipos: com avanço a vácuo e com avanço centrífugo.

Com avanço a vácuo o processo ocorria de acordo com a pressão no acelerador e a rotação que o motor se encontrava no momento (o vácuo era fornecido pelo coletor de admissão).

Avanço centrífugo era conforme  a rotação do motor (hastes com pesos em rotação no distribuidor), pois o distribuidor era sempre ligado diretamente a um engrenagem ligada ao virabrequim, independente do tipo de distribuidor.

Aí veio a ignição eletrônica, "morreu o platinado", então o avanço passou a ter um controle mais eficaz e seguro (platinado durava pouco).

Posteriormente veio a injeção eletrônica e junto com ela o sensor de detonação (peça que geralmente é fixada ao bloco do motor, bem próximo ao cabeçote). A partir daí o controle do ponto de ignição passou a ser muito melhor, pois ocorria não só em função do desempenho, mas também em função de correção do ponto, evitando a batida de pino.

Quando disse injeção, coloca dezenas de anos para trás: "single point", depois "multipoint", "direc injet" e a mista aplicada em alguns carros, como o Golf GTI, por exemplo!

[bminasi]

Em 14/09/2017 at 11:07 PM, iCardeX disse:

Agora manda meu bônus... porque o ônus tá foda!

 

Fez 800 km com 1 tanque ???????????

[CaUtz]

12 horas atrás, RicW disse:

Você está correto em suas colocações. 

Um motor turbo nada mais é do que um artifício para fazer um motor pequeno admitir (e comprimir) a mesma massa de ar que um motor maior. A física é complexa, mas em termos de torque dá pra fazer um exercício imaginando que um motor turbo de cilindrada "X" equivale a um aspirado com 1.7 "X", em motores com sobrepressões razoáveis (na casa de 1 bar) e intercooler. O que interessa é a taxa de admissão da massa de ar (por exemplo, em kg/minuto). Já a taxa de compressão é um fator puramente geométrico, e está relacionado com o tamanho do motor. Se você tem um motor de 1 cilindro e 1 litro no PMI (ponto morto inferior), com taxa de compressão 10:1, sua câmara de combustão, com o cilindro no PMS (ponto morto superior), tem 100 ml. Tanto faz se é turbo ou não. Agora, se você está turbinado, admite 1,7 vezes mais massa, então a pressão EFETIVA nessa câmara será maior, e você tem que compensar isso aumentando o tamanho da câmara. Ou seja: pra mesma pressão efetiva no cilindro cheio, a sua câmara teria que ter uns 150 ml no PMS, o que equivaleria a uma taxa de compressão geométrica de uns 7:1.

Obviamente, não tem almoço grátis. Um motor com essa capacidade toda teria um consumo elevado, pois esse consumo depende principalmente da massa de ar admitida (e da eficiência térmica também, mas em grau menor). Para melhorar isso os fabricantes dão uma aumentada na taxa de compressão, tentando chegar em torno dos 9:1 ou 9,5:1, o que torna o motor mais eficiente mas aumenta a temperatura e pressão na câmara, aumentando também o risco de detonação. Por isso eles podem recomendar gasolina de octanagem maior em motores com taxas aparentemente baixas, mas não necessariamente. Se houver risco de detonação, os motores modernos adiantam a ignição. Não há risco de dano, mas perde-se algo em eficiência e em potência. Mas não sei se, no caso do 1.4 TSI, chega-se nisso.

Abraço

RicW, grato pelas explicações, que chegam a ser pedagógicas! Realmente aprendo muito com vocês, e de acordo com o que tu colocou, meu entendimento está bem correto.

Mas a parte "Mas não sei se, no caso do 1.4 TSI, chega-se nisso." me deixou meio em dúvida... o que exatamente tu não sabe no caso do 1.4 TSI?

[RicW]

RicW, grato pelas explicações, que chegam a ser pedagógicas! Realmente aprendo muito com vocês, e de acordo com o que tu colocou, meu entendimento está bem correto.
Mas a parte "Mas não sei se, no caso do 1.4 TSI, chega-se nisso." me deixou meio em dúvida... o que exatamente tu não sabe no caso do 1.4 TSI?

Não tenho detalhes técnicos e não sei se as escolhas da combinação de taxa de compressão e sobrepressão do turbo feitas pela VW nos motores do Golf requerem uma gasolina de octanagem elevada. Pelo rendimento que tenho no meu carro, que só bebe aditivada, acredito que não. Mas como eu disse, apenas acredito, não sei de fato. É um ato de fé, não é ciência.

Esclareceu?

Abraço

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[CaUtz]

2 horas atrás, Jorge Jox disse:

Ótimas suas palavras, RicW, mas só para esclarecer aos menos ambientados no assunto, esse fator de 1,7 que você aplicou é somente um valor médio, pois dependendo do grau de pressão utilizado no turbo, esse fator poderá ser menor, maior ou muito maior, como nos atuais motores de fórmula 1!

@CaUtz, apenas para esclarecimento sobre o ponto de ignição, os motores antigos, da época do platinado, já adiantavam e atrasavam o ponto através do distribuidor, peça mecânica, em dois tipos: com avanço a vácuo e com avanço centrífugo.

Com avanço a vácuo o processo ocorria de acordo com a pressão no acelerador e a rotação que o motor se encontrava no momento (o vácuo era fornecido pelo coletor de admissão).

Avanço centrífugo era conforme  a rotação do motor (hastes com pesos em rotação no distribuidor), pois o distribuidor era sempre ligado diretamente a um engrenagem ligada ao virabrequim, independente do tipo de distribuidor.

Aí veio a ignição eletrônica, "morreu o platinado", então o avanço passou a ter um controle mais eficaz e seguro (platinado durava pouco).

Posteriormente veio a injeção eletrônica e junto com ela o sensor de detonação (peça que geralmente é fixada ao bloco do motor, bem próximo ao cabeçote). A partir daí o controle do ponto de ignição passou a ser muito melhor, pois ocorria não só em função do desempenho, mas também em função de correção do ponto, evitando a batida de pino.

Quando disse injeção, coloca dezenas de anos para trás: "single point", depois "multipoint", "direc injet" e a mista aplicada em alguns carros, como o Golf GTI, por exemplo!

Fala, Jorge, beleza?

Muito legal essa transição do distribuidor à injeção eletrônica. E o bom dessa época "de ouro" do carburador é que nós, os fuções, tínhamos mais condições de entender melhor as coisas. Hoje, apesar dos motores estarem muito mais entusiásticos, é uma parafernalha eletrônica e de sensores, que se der pau, meu camarada, é dureza... inclusive no bolso!

Grande abraço!

[CaUtz]

13 horas atrás, RodrigoSP2 disse:

Seu comentário tem sentido.
Lembro que um colega meu de faculdade quando iniciava o processo de turbinar seus carros (sempre um VW com motor AP - o primeiro um Gol GL bola 1.8) a primeira providência era trocar a junta do cabeçote (?) para alterar a taxa de compressão - não lembro se para aumentar ou diminuir.

Rodrigo, creio que era pra diminuir mesmo.

[CaUtz]

3 minutos atrás, RicW disse:

Não tenho detalhes técnicos e não sei se as escolhas da combinação de taxa de compressão e sobrepressão do turbo feitas pela VW nos motores do Golf requerem uma gasolina de octanagem elevada. Pelo rendimento que tenho no meu carro, que só bebe aditivada, acredito que não. Mas como eu disse, apenas acredito, não sei de fato. É um ato de fé, não é ciência.

Esclareceu?

Abraço

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Entendi.... mas será que não existe a possibilidade do motor reconhecer a octanagem do combustível e realizar alguma adequação no ponto de ignição?

[RicW]

Entendi.... mas será que não existe a possibilidade do motor reconhecer a octanagem do combustível e realizar alguma adequação no ponto de ignição?

Foi a explicação que o Jorge Jox deu.
Não tem como o motor medir a octanagem. Ele apenas reconhece a detonação pelo sensor e adianta a ignição. Mas isso só aconteceria em condições de carga mais alta e você perceberia a falha pela perda de potência e o funcionamento irregular.
Não percebo isso no meu carro.

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[Jorge Jox]

7 minutos atrás, CaUtz disse:

Fala, Jorge, beleza?

Muito legal essa transição do distribuidor à injeção eletrônica. E o bom dessa época "de ouro" do carburador é que nós, os fuções, tínhamos mais condições de entender melhor as coisas. Hoje, apesar dos motores estarem muito mais entusiásticos, é uma parafernalha eletrônica e de sensores, que se der pau, meu camarada, é dureza... inclusive no bolso!

Grande abraço!

Verdade o que você falou! Naquela época... Um simples arame poderia fazer o carro voltar a andar, sem nenhum prejuízo para o motor!

Hoje, se o carro parar, nem se abre o capô e vai logo chamar um reboque!

Oficina sem scanner, nem dá para a saída! rsrs

[CaUtz]

2 minutos atrás, RicW disse:

Foi a explicação que o Jorge Jox deu.
Não tem como o motor medir a octanagem. Ele apenas reconhece a detonação pelo sensor e adianta a ignição. Mas isso só aconteceria em condições de carga mais alta e você perceberia a falha pela perda de potência e o funcionamento irregular.
Não percebo isso no meu carro.

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Tá, mas não teria como o motor trabalhar "bem" com gasolina comum, e "ótimo" com uma podium?

[RicW]

Tá, mas não teria como o motor trabalhar "bem" com gasolina comum, e "ótimo" com uma podium?

Tudo é possível. Inclusive nada.

 

Abraço

 

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[CaUtz]

Bom, eu há horas tô com vontade de esvaziar bem o tanque e colocar uma quantidade pequena de Podium, fazer alguns testes bem específicos de desempenho, reabastecer de comum, uma quantidade pequena também, e refazer os mesmos testes. Claro que eu tenho que ser o mais metódico e imparcial possível, e não posso estar condicionado a chegar a conclusões que eu gostaria de chegar. 

Enfim, acho que vale o teste...

[Sobrinho]

Você vai se conectar com a entrada OB-II?

 

[Jorge Jox]

21 minutos atrás, CaUtz disse:

Bom, eu há horas tô com vontade de esvaziar bem o tanque e colocar uma quantidade pequena de Podium, fazer alguns testes bem específicos de desempenho, reabastecer de comum, uma quantidade pequena também, e refazer os mesmos testes. Claro que eu tenho que ser o mais metódico e imparcial possível, e não posso estar condicionado a chegar a conclusões que eu gostaria de chegar. 

Enfim, acho que vale o teste...

Já faz um bom tempo, coloquei Pódium, rodei e dei umas forçadas e não notei nenhuma diferença em relação a aditivada comum! Nada de nada!

Gostaria de fazer esse teste novamente hoje, mas com cronômetro! Mas o preço da Pódium está proibitivo!

Então, teste abortado! rsrs

[Ailton Almeida]

Fala galera...
Aqui onde moro os postos ipiranga começaram a comercializa a gasolina octapro de 96 octanas. Ainda não tive a oportunidade de usa-la, mas é fato que a podium que eu estava abastecendo meu gti está a 4,99 e essa octapro está 4,59. No próximo tanque vou exprerimenta-lá.
Alguém aqui têm mais informações sobre ela?? Alguém já usou e notou diferença??
Abraço
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Caras eu sou um tanto conservador em algumas situações, “produto novo”, 10% economia pra nós buscando entrar no mercado ... apenas 1 Octana a mais que a Podium ... prefiro manter o atual, tipo “time q ta ganhando não se mexe”, depois de certo tempo de usos e primeiros relatos, ai sim inicio os testes! Agora muito me admira eles entrarem aqui pra fazer um merchan, mas com toda certeza é pelo detalhe acima relatado sobre pesquisar a OctaPro no Google [emoji12][emoji12][emoji12]


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[eprovensi]

Usei essa Octapro (Octalixo) numa moto de trilha importada com tanque de polietileno transparente e o tanque ficou amarelo. A moto é 2012, ja usei todo tipo de gasolina e nunca havia ocorrido essa reação, bastou uma usada dessa gasolina e meu tanque ficou irreconhecivel. Já tenho mais 3 casos confirmados na minha região. Se faz isso no tanque, imagine nos componetes internos. NÃO ACONSELHO O USO DESSA GASOLINA.

[Rapts]

34 minutos atrás, eprovensi disse:

Usei essa Octapro (Octalixo) numa moto de trilha importada com tanque de polietileno transparente e o tanque ficou amarelo. A moto é 2012, ja usei todo tipo de gasolina e nunca havia ocorrido essa reação, bastou uma usada dessa gasolina e meu tanque ficou irreconhecivel. Já tenho mais 3 casos confirmados na minha região. Se faz isso no tanque, imagine nos componetes internos. NÃO ACONSELHO O USO DESSA GASOLINA.

Que estranho isso hein...

 

Bela moto 

[flavioxavier]

Em 14/09/2017 at 11:07 PM, iCardeX disse:

Agora manda meu bônus... porque o ônus tá foda!

 

Com Podium BR