Óleo Militec

[Antonio Alves Teixeira Net]

Na verdade o Veloster é um LENTOSTER kkkkkk
Não pode comparar.
O Golf é muito mais carro. Em todos os sentidos.
Posso falar com propriedade.
Meu Veloster deu diversos defeitos.


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[Lobin]

 

Teste top do Militec!!!

 

[Jorge Jox]

31 minutos atrás, Lobin disse:

 

Teste top do Militec!!!

 

Mais um carro velho com Militec! 

Quando é que vão ter coragem de colocar num carro novo e na garantia? 

Já que é tão poderoso e seguro!

Embora, até hoje eu não vi nada que comprovasse a eficácia desse produto! 

Só vejo vídeos dizendo que colocam ele no carro.....

Um deles diz que o vídeo é continuo, para dar crédito a veracidade da informação, embora esse mesmo vídeo tenha vários cortes rsrs

Não vi um certificado de algum laboratório acreditado! 

Nem em papel de pão! 

Só historinhas. ...

[iCardeX]

10 horas atrás, Jorge Jox disse:

Mais um carro velho com Militec! 

Quando é que vão ter coragem de colocar num carro novo e na garantia? 

Já que é tão poderoso e seguro!

Embora, até hoje eu não vi nada que comprovasse a eficácia desse produto! 

Só vejo vídeos dizendo que colocam ele no carro.....

Um deles diz que o vídeo é continuo, para dar crédito a veracidade da informação, embora esse mesmo vídeo tenha vários cortes rsrs

Não vi um certificado de algum laboratório acreditado! 

Nem em papel de pão! 

Só historinhas. ...

Fiz um cálculo rápido aqui: 178.000Km do Gol + 120.000Km do Golf = 398.000Km.

Gastaria algo em torno de R$ 1.700,00 reais de Militec, se eu acreditasse nos supostos benefícios desse produto. 

Mas que benefícios eu teria?

O Gol nunca me deixou na mão, e o Golf parece tão viril quanto o dia em que o tirei da concessionária.

Ambos tratados com nada mais e nada menos que o óleo determinado pelo manual: 5w40. E só!

Esses 2 motores nunca souberam o que é Militec, e nunca apresentaram quaisquer frescuras de funcionamento.

Só falta argumentarem que tive sorte....

Sorte para eu, e uns trocentos milhões de usuários que não acreditam nessa lenga, lenga.....

 

 

[Lobin]

Acho arriscado usar com o carro em garantia, pois é possível descobrir se algo foi misturado ao óleo em caso de quebra do motor.

Achei bacana, mesmo sendo em um carro velho é um teste interessante -  quero ver o próximo vídeo.

[Jorge Jox]

13 horas atrás, iCardeX disse:

Fiz um cálculo rápido aqui: 178.000Km do Gol + 120.000Km do Golf = 398.000Km.

Gastaria algo em torno de R$ 1.700,00 reais de Militec, se eu acreditasse nos supostos benefícios desse produto. 

Mas que benefícios eu teria?

O Gol nunca me deixou na mão, e o Golf parece tão viril quanto o dia em que o tirei da concessionária.

Ambos tratados com nada mais e nada menos que o óleo determinado pelo manual: 5w40. E só!

Esses 2 motores nunca souberam o que é Militec, e nunca apresentaram quaisquer frescuras de funcionamento.

Só falta argumentarem que tive sorte....

Sorte para eu, e uns trocentos milhões de usuários que não acreditam nessa lenga, lenga.....

 

 

Pois é iCardeX, os lubrificantes indicados pelas montadoras de automotores tem todas as propriedades necessárias ao funcionamento do motor para atingirem suas vidas úteis, sem a necessidade de intervenção.

Mas como em toda área, seja automotiva ou não, aparece sempre algum produto oferecendo benefícios, que nem sempre existem! 

Muitas vezes sem informação segura! Apenas propagandas, "lorotas", nada de concreto ou comprovado por algum laboratório acreditado! Só historinhas e vídeos amadores! 

Mas tem pessoas que acreditam muito facilmente nas coisas! E aí eles ganham dinheiro e uma fama sem autenticidade!

Posso estar errado! 

Mas é o que vi até agora sobre esse produto. 

[anghinoni]

É que vcs ainda nao viram o EcoPower.

Esse sim é um produto "show de bola"

[anghinoni]

Acho arriscado usar com o carro em garantia, pois é possível descobrir se algo foi misturado ao óleo em caso de quebra do motor.
Achei bacana, mesmo sendo em um carro velho é um teste interessante -  quero ver o próximo vídeo.

Tb quero ver o próximo video quando ele abrir os mancais e ver os casquilhos se estão em bom estado ou não.
Pois no Golf da 4 rodas foi só aparecer o aviso de óleo baixo e ele não gostou...

Enviado do meu Atari 2600

[Jorge Jox]

9 minutos atrás, anghinoni1982 disse:

Tb quero ver o próximo video quando ele abrir os mancais e ver os casquilhos se estão em bom estado ou não.
Pois no Golf da 4 rodas foi só aparecer o aviso de óleo baixo e ele não gostou...

Enviado do meu Atari 2600
 

E ainda acreditar que só tinha Militec ali dentro. ...

[anghinoni]

E ainda acreditar que só tinha Militec ali dentro. ...

No motor do Uno?

No vídeo só tinha ar... rs rs rs

Enviado do meu Atari 2600

[Jorge Jox]

2 minutos atrás, anghinoni1982 disse:

No motor do Uno?

No vídeo só tinha ar... rs rs rs

Enviado do meu Atari 2600
 

Lubrificado a ar! 

[anghinoni]

Lubrificado a ar! 

[emoji23] [emoji23] [emoji23]

Ele deveria ter rodado aquele carro até travar...

Enviado do meu Atari 2600

[Jorge Jox]

2 minutos atrás, anghinoni1982 disse:

Ele deveria ter rodado aquele carro até travar...

Enviado do meu Atari 2600
 

Tem militantes aqui do Militec! 

Com certeza não estão gostando da nossa conversa 

[anghinoni]

Tem militantes aqui do Militec! 
Com certeza não estão gostando da nossa conversa 

Militectantes???



Enviado do meu Atari 2600

[Lobin]

2 horas atrás, anghinoni1982 disse:

Militectantes???



Enviado do meu Atari 2600
 

Hahahahahahahaha

[Sobrinho]

Em 06/01/2017 at 0:01 AM, Lobin disse:

 

Teste top do Militec!!!

 

O Orelhas de Abano lá das Minas Gerais arregou!

Já esses camaradas puseram para derreter literalmente a Merça......

https://www.flatout.com.br/o-que-acontece-quando-voce-dirige-um-carro-sem-oleo-do-motor/

Será que o Engodotec, salvaria ela?

[iCardeX]

2 horas atrás, sobrinho disse:

Será que o Engodotec, salvaria ela?

Dirigindo da forma como apresentada no video do ADG, em cima de um dino, ambiente absolutamente controlado, acelerando o veículo que nem uma tartaruga com toda delicadeza do mundo, a Mercedez duraria uns 30 minutos sem óleo (e sem militreco) até colapsar o motor. Aliás o maior interessado em provar que o militec faz "milagre" em motores de combustão deveria ser o fabricante. 

 

[Sobrinho]

10 minutos atrás, iCardeX disse:

Dirigindo da forma como apresentada no video do ADG, em cima de um dino, ambiente absolutamente controlado, acelerando o veículo que nem uma tartaruga com toda delicadeza do mundo, a Mercedez duraria uns 30 minutos sem óleo (e sem militreco) até colapsar o motor. Aliás o maior interessado em provar que o militec faz "milagre" em motores de combustão deveria ser o fabricante. 

 

Os malucos da mercedes foram brutais, judiaram de com força do powertrain. Nos modus operandi do Corujito, levaria uns três dias para o motor pócar.

[Sobrinho]

Em 06/01/2017 at 0:01 AM, Lobin disse:

 

Teste top do Militec!!!

 

 

[anghinoni]

 

Agora vamos ver. Ele disse que vai fazer de novo o teste mas sem o militec e rodar os mesmos 10km...

Enviado do meu Atari 2600

[Sobrinho]

Descobri alguns dias atrás esse canal; Auto Super. Não curto modificações, mas os dois camaradas criadores do canal(Filipe e Lucas) são tão maneiros na abordagem  do tema, que me cativaram. Eles abordam outros assuntos também. Inclusive, segundo eles, irão fazer um relatório "esmiuçando" esse  tal do Miletroço. Bem, isso tudo palavra dos dois caboclos. Deu a entender que eles são céticos quanto a esse tal redutor de atrito. Pois bem, aguardemos.

Tem esse vídeo aqui sobre um óleo "modificador de atrito"...

O Orelhas de portas de Fusquinha abertas lá de BH, já deixou a entender que irá fazer esse teste do óleo Motul 300V também.

[Bereba]

Segue um resumo de ótima matéria da Flatout sobre Lubrificantes:

 

Especial Lubrificantes, parte 1: rótulos e especificações

https://www.flatout.com.br/especial-lubrificantes-parte-1-rotulos-e-especificacoes/

 

Princípios Básicos: Lubrificação vs. Fluidez vs. Viscosidade

m resumo, podemos dizer que na temperatura ideal de funcionamento, o patamar de viscosidade de um óleo xxW-30 Mineral será o mesmo, independentemente do número antes do W na embalagem. Já no momento da primeira partida do dia, a viscosidade de qualquer óleo estará sempre mais alta do que o ideal, aumentando o desgaste do motor pela menor fluidez. Daí a tendência de desenvolvimento de produtos com capacidade de manter viscosidade mais baixa em baixas temperaturas (ex: 0W-xx).

 

Classificações API/ACEA/Fábricas

A cada nova classificação os padrões técnicos se tornam mais rigorosos. Atualmente, quanto mais próximo de SN (ex: SM, SL…), melhor será o óleo do ponto de vista técnico. Esta classificação é, teoricamente, o aspecto mais concreto na avaliação prévia de um óleo para motor, e abrange a capacidade de proteção, eficiência usando biocombustíveis, performance com novas tecnologias (injeção direta, turbocompressores, etc), resistência contra formação de borra, economia de combustível, entre outros.

 

Mineral ou Sintético:

As moléculas de óleo (sintéticos ou minerais) não se quebram, mas moléculas menores tendem a evaporar em altas temperaturas, e os VII contidos nos Minerais se desgastam. Como sintéticos tem moléculas uniformes e não necessitam de VII, sofrem menos. Além disso, as propriedades dos sintéticos resultam em menor atrito, consequentemente permitem que o motor funcione dentro da temperatura ideal por mais tempo, e como sabemos, temperaturas acima do ideal aumentam o desgaste do motor.

Óleos sintéticos têm também maior capacidade de lubrificar o motor na partida a frio. Embora as especificações possam ser as mesmas a 100˚C, óleos minerais costumam ter viscosidade bem maior que sintéticos (de mesma classificação SAE/API) em temperaturas mais baixas. Graças a sua melhor fluidez em temperaturas mais baixas, os sintéticos protegem melhor o motor na partida a frio.

 

Sintetizando… Conceitos e princípios…

Em regime normal de funcionamento a viscosidade ideal de um óleo varia conforme o projeto. Se o fabricante do motor recomenda um óleo xxW30, é exatamente isso que se deve usar. E atenção, congestionamentos e estradas de terra não afetam esta recomendação, mas afetam os intervalos de troca (uso em pista é uma outra história, e assunto para outro post).

Os fabricantes de motores conhecem os princípios da lubrificação, eles sabem como e porque ocorrem aumentos e reduções da viscosidade, etc, e levam isso em consideração em suas recomendações. Sintéticos costumam ter recomendações de trocas mais espaçadas, mas não existe esse negócio de “óleo para 5.000 ou 10.000 kms”. Em teoria, um óleo sintético nunca perde suas propriedades, mas os aditivos são consumidos, e sujeira e metais do motor o contaminam. Por isso, para uso normal a recomendação de intervalos de trocas do manual deve ser respeitada.

A partida a frio é um momento crítico para o motor. Abaixo de 40˚C, até mesmo as especificações mais amplas (0W-xx), estarão com viscosidade mais alta do que o ideal. Essa é uma das razões para que os fabricantes recomendem óleo com viscosidade “W” baixa. É possível (respeitando determinadas condições) usar um lubrificante com viscosidade “W” mais baixa que a indicada no seu Manual, desde que a viscosidade em regime normal seja a mesma, e a classificação API/ACEA/Montadora seja igual ou superior à recomendação.

É possível, e às vezes benéfico, utilizar a classificação API/ACEA/Montadora mais recente, assim como, em geral, não há problemas em usar a classificação da época do manual. Mas nunca utilize óleos com API/ACEA/Montadora anterior a da recomendação de fábrica. Em carros com alta quilometragem que sempre usaram óleos minerais, a troca por sintéticos, especialmente do tipo Ester, pode remover sujeira impregnada e entupir filtros e passagens.

Óleos sintéticos não são todos iguais, mas de forma geral permitem melhor lubrificação, e por isso ajudam a manter temperaturas mais baixas no motor. Além disso, não usam VII (que se desgastam com o tempo), e apresentam viscosidade mais baixa que os minerais no momento da partida a frio, exigindo menor esforço do motor de arranque, consumindo menos energia da bateria e consequentemente do alternador. O aspecto negativo dos sintéticos é simplesmente o preço.

Óleos tendem a ter aumento na viscosidade quando expostos ao frio. Isso é um problema mais comum nos minerais, mas quando ocorre, uma espécie de borra/cera se forma e as consequências costumam ser trágicas. Portanto não guarde embalagens, especialmente após abertas, por muito tempo.

Há quem recomende o uso de aditivos independentes, mas tome sempre muito cuidado. Os sintéticos PAO não dissolvem bem os aditivos, a não ser quando combinados com sintéticos Ester, cuja compatibilidade com óleos minerais (que costumam ser base dos aditivos) e retentores, nem sempre é total. Benefícios visíveis, mas de curtíssimo prazo, ou fora do regime/contexto de uso, não devem ser tomados como evidência.

Pessoalmente já vi e ouvi muitos casos de formação de borra associados ao uso de aditivos, especialmente em motores de competição. É interessante notar que a Dupont, maior fabricante de PTFE/Teflon do mundo, não mais comercializa aditivos para óleo de motor a base de Teflon, por ter concluído que podem reduzir a fluidez e aumentar o desgaste em certas condições.

Isso não quer dizer que não existam aditivos com eficácia comprovada. O ZDDP, por exemplo, na quantidade certa, é um redutor de atrito eficiente, antioxidante e anticorrosivo, e por isso esteve na fórmula de muitos lubrificantes de todas as marcas nos últimos 70 anos. Porém, em quantidades maiores o efeito é justamente o contrário – ele aumenta o desgaste por atrito, além de destruir o catalisador. Sem contar sua toxidade.

Muito do que se fala em termos de aditivos e lubrificantes tem origem em crenças, ou realidades de décadas atrás, que não necessariamente ainda são válidas. Materiais, mecanismos e funcionamento dos motores mudaram nos últimos 40 anos, a própria tecnologia chegou ao ponto de permitir estudos e análises mais precisas, que serão a base para o desenvolvimento de novos lubrificantes.

No próximo post, vamos explorar mais as questões físicas dos lubrificantes, e seus impactos nos problemas mais comuns, como a formação de borra.

Fiquem ainda com o vídeo abaixo do Engineering Explained, que ajuda a entender melhor a quantidade de ciência e tecnologia por trás do desenvolvimento de lubrificantes.

Especial Lubrificantes, Parte 2: o inferno da combustão interna

https://www.flatout.com.br/especial-lubrificantes-parte-2-o-inferno-da-combustao-interna/

A formação de borra é provavelmente o efeito mais conhecido, e possivelmente o mais danoso, entre as reações imprevistas envolvendo lubrificantes. O problema não é incomum, afeta motores relativamente novos e modernos, e por isso mesmo é também um tema bastante controverso, com inúmeras teorias sobre suas causas, variando conforme a fonte, agravado pelo fato de que raramente são realizadas análises mais profundas.

Uma explicação válida é que durante o funcionamento normal do motor, eventualmente vai ocorrer oxidação do lubrificante, potencializada por operação em altas temperaturas e condições de uso muito severas. Nestas situações pode ocorrer a quebra de moléculas do óleo, levando a reações que formam uma mistura extremamente viscosa de resíduos sólidos, líquidos e gases, contendo desde partículas metálicas até combustível, água e fluído de radiador.

Também é certo é que algumas combinações envolvendo o tipo de motor, formulações do lubrificante, e condições de uso, podem levar problemas. Os mais importantes são:

– Óleo inadequado: As tecnologias e características que tornam motores modernos mais eficientes (turbos, rotações mais altas, maiores taxa de compressão, bicombustíveis, etc), também exigem mais dos lubrificantes. Em um motor turbo, por exemplo, o lubrificante será exposto a temperaturas mais altas, e os polímeros (usados em modificadores de performance, em geral em óleos base Mineral ) serão consumidos gradual mente, reduzindo a propriedade de multiviscosidade, reduzindo a troca térmica, aumentando ainda mais a temperatura e produzindo depósitos que podem levar a entupimentos, menor circulação/fluxo do lubrificante, formação de borra e finalmente a quebra do motor.

– Período de Troca: Este é provavelmente o fator isolado que mais causa problemas. Por um lado existe o mito de que óleos são classificados pela quilometragem, “óleo para 10 mil”, ou “óleo para 5mil”, etc. Isso simplesmente não existe. Condições diferentes e motores diferentes, exigem períodos de troca diferentes. É por isso que o período de troca é exclusivamente determinando pelo fabricante do carro, e quase sempre os Manuais indicam períodos específicos para usos específicos (como congestionamentos, estradas de terra etc).

Por outro lado, os períodos de troca são controlados e recomendados em quilômetros, quando o ideal seria em horas de uso. Um motor com 5.000 km em congestionamentos terá operado por muito mais horas que um que tenha rodado 5.000 km apenas em estradas, e quanto maior o tempo de uso, maior será a oxidação e contaminação, e consequentemente a possibilidade de problemas, inclusive a formação de borra. Na dúvida, nunca exceda o período de troca recomendado, mesmo usando o mais caro dos lubrificantes disponíveis.

– Misturas e aditivos: Lubrificantes nem sempre são compatíveis com outros lubrificantes, e misturar óleo mineral com sintético não necessariamente melhora o óleo mineral (mas certamente piora o sintético). Há uma lógica nos argumentos a favor de aditivos independentes, mas é importante dizer que eles tendem a ser desnecessários, e às vezes prejudiciais, em motores em boas condições e uso normal, trabalhando com o óleo recomendado.

É verdade que adicionar um óleo/aditivo mais viscoso, costuma reduzir ruídos e temporariamente amenizar sintomas típicos de motores cansados, mas também é verdade que poderá haver menor fluxo do óleo, sobrecarga da bomba, menor capacidade de troca de calor, e maior atrito.

– Combustível adulterado: Durante a queima do combustível são gerados vapores e resíduos, que ainda que em pequena quantidade, entram em contato com o lubrificante. Uma vez contaminado, o lubrificante perde propriedades, e uma nova sequencia de problemas, desde alterações na viscosidade, até aumento da temperatura, podem levar a uma redução da vida útil do óleo, e ao surgimento de borra.

– Formulação de combustíveis: Idealmente, diferentes combustíveis deveriam ser combinados com lubrificantes específicos. Um motor que use apenas etanol hidratado, em geral, precisa de um óleo com menos aditivos detergentes e dispersantes, e mais redutores de atrito. Por operar em temperaturas mais baixas, o lubrificante ideal neste caso, terá índice de viscosidade mais baixo para obter eficiência ideal em temperatura mais baixa.

Na prática isso pode ser complicado, ainda mais em motores flex, usados com alternância de combustíveis, em que alguns compromissos são inevitáveis.  Na dúvida, o melhor é seguir a recomendação do fabricante, usando óleos aprovados (informação disponível nas embalagens).

– Trocar o óleo sem trocar filtro: Um bom lubrificante será capaz de evitar que resíduos fiquem impregnados no motor e seus componentes, mantendo estes resíduos suspensos para que sejam eliminados facilmente na próxima troca. Entretanto, até que seja realizada a troca, o lubrificante será continuamente contaminado no processo, e quando o filtro não é trocado, boa parte desta contaminação será imediatamente transferida para o novo óleo, deteriorando rapidamente suas propriedades e reduzindo drasticamente o período de troca.

– Manutenção do sistema de lubrificação: Entupimento de passagens e mangueiras, assim como o mau funcionamento de válvulas e respiros, pode levar a contaminações do lubrificante, cujos efeitos já foram mencionados. Com o tempo e uso, é normal que sujeira e resíduos se acumulem, reduzindo a eficiência do sistema, nestes casos o melhor a fazer é a manutenção e troca dos elementos com problemas.

A esta altura é importante lembrar que, embora sejam muitas as informações abordadas, elas podem não ser suficientes para que alguém que não conhece profundamente o projeto do motor consiga definir com segurança um lubrificante diferente da recomendação do fabricante. Mas este conhecimento pode evitar erros e apoiar o processo de escolha de um lubrificante, sem cair em armadilhas e mitos – ou pelo menos alimentar discussões animadas com seus amigos!

Especial Lubrificantes, parte 3: Track Days e condições extremas

https://www.flatout.com.br/especial-lubrificantes-parte-3-track-days-e-condicoes-extremas/

Pacote de aditivos: lubrificantes racing x normais

Os lubrificantes que usamos normalmente já incluem aditivos, inclusive detergentes e dispersantes, que embora úteis para manter o motor limpo em longo prazo, concorrem com a redução de atrito e consequentemente contra a eficiência imediata do motor. Um bom lubrificante para uso normal é o que consegue um bom compromisso entre limpeza, redução de atrito, dispersão de resíduos, estabilidade química, etc.

Mas em motores de corrida, abertos e revisados com frequência, a preocupação principal é com desempenho, e por isso lubrificantes de competição contêm pacotes de aditivos quase que exclusivamente voltados para redução de atrito, que quando usados em carros de rua, podem danificar componentes como o catalisador. Por outro lado, como a maioria dos óleos de corrida não contêm detergentes, os intervalos de troca recomendados no manual não se aplicam, exigindo frequência bem maior.

Naturalmente um óleo racing sintético base Ester de última geração, mesmo sem aditivos detergentes, pode ser ainda eficiente dentro dos intervalos de troca típicos. Mas é um risco, e os benefícios de usá-lo em um carro de rua tende a ser mínimo, ainda mais considerando seu custo.

Sobre outros aditivos independentes adicionados ao óleo, como já mencionei na parte 2, falta comprovação científica para que eu possa recomendá-los com segurança. Ao longo dos anos participei de testes ou recebei resultados que de maneira geral indicavam que a maior parte das promessas destes aditivos não era cumprida, e uma pequena parte era cumprida apenas por períodos curtíssimos, e quase sempre haviam comprometimentos posteriores. Mas é um fato que há quem tenha tido boas experiências com eles, e quem os recomende quase religiosamente.

No final, a decisão é sua, mas troque o filtro de óleo e o inspecione a cada troca.

Recomendações básicas

1) Troque o óleo antes do evento (a tabela abaixo pode ajudar na escolha do lubrificante, mas lembre-se que é apenas uma matriz genérica, particularidades de cada caso devem ser consideradas com atenção) e troque o filtro de óleo sempre que trocar o óleo (de preferência troque também o de ar e o de combustível). Após o evento troque o óleo e o filtro novamente, com antecedência – considere até 1/3 da quilometragem típica.

2) A maioria dos carros originais não dispõe de equipamentos para medir temperatura e pressão do óleo. Isso não é o ideal, mas se for o caso verifique o nível antes de cada saída dos boxes, e se necessário complete com o mesmo óleo (e inspecione o motor à procura de vazamentos e ruídos incomuns).

3) Considere este padrão: uma volta de aquecimento, uma ou duas voltas rápidas e uma ou duas voltas de resfriamento (em marcha longa, entre 70 e 100km/h evitando frenagens). Este é um procedimento conservador, mas em muitos casos uma única volta rápida já pode ser suficiente para que freios, sistemas de lubrificação e de refrigeração, motor e câmbio superaqueçam, comprometendo voltas rápidas e principalmente a segurança.

 

Por último, mas não menos importante…

Como estamos falando de fluidos e de uso em pista, é quase impossível não pensarmos em outro sistema fundamental: o de freios. Vale lembrar alguns pontos importantes:

1) Fluidos de freio costumam ser negligenciados. Pouca gente se dá conta de que eles perdem eficiência não só com a temperatura, mas também com o tempo. Por isso, antes de um track day é altamente recomendável realizar uma troca completa. O tipo de fluido varia conforme a necessidade e a aplicação, mas em alguns casos é preferível um fluído DOT4 novo a um DOT 5 cansado no sistema. Além disso, nem todos os fluidos são compatíveis, por isso nunca complete o nível com marcas e especificações diferentes.

2) Fluidos do tipo racing podem ser usados, mas idealmente devem ser trocados novamente logo após o track day. Além disso lembre-se que a parte mais fraca do sistema é a que vai falhar primeiro. Os flexíveis originais podem não lidar bem com o ganho de temperatura do fluido de competição e se expandir, fazendo o sistema perder pressão. Se o sistema hidráulico segurar bem, a tendência será das pastilhas sofrerem transformações térmicas irreversíveis, perdendo muita (ou quase total) eficácia nas frenagens, ainda que o pedal mantenha boa pressão.

3) Fluidos de freio exigem cuidados. Mesmo na embalagem eles podem absorver umidade quando acondicionados incorretamente, e com isso o ponto de ebulição pode ser drasticamente reduzido. No uso normal isso pode não fazer diferença, mas na pista faz, por isso prefira que o fluído seja novo, fabricado recentemente e sem sinais de vazamentos ou danos na embalagem.

4) Na pista é quase obrigatório o uso de mangueiras flexíveis de alta pressão, assim como pastilhas adequadas para pista, e um bom fluido de freio. Se não for possível, considere adiar a brincadeira em nome da sua segurança e dos demais participantes.

5) Há pistas que não permitem o uso de aditivos para radiador (poderiam causar acidentes em caso de vazamentos, pois são quase tão escorregadios quanto o óleo de motor). Se utilizar apenas água lembre-se de voltar a aplicar os aditivos logo após o evento.

6) Quando aditivos para o radiador forem permitidos, consulte o manual sobre qual o tipo de aditivo indicado. Existem duas categorias principais de aditivos, os coolants e os anticorrosivos. Os coolants são a escolha para uso em pista, e normalmente eles já contêm anticorrosivos, podendo ser orgânicos (tipicamente aplicado em motores modernos) ou inorgânicos.

Com este post chegamos ao fim desta série sobre lubrificantes. Em breve voltaremos, falando sobre combustíveis. Até lá, espero que a as informações sejam úteis, ou ao menos interessantes. Lembrem-se de deixar qualquer dúvida nos comentários, e estou a disposição para ajudá-los caso participem de algum track day.

[Bereba]

10 horas atrás, Sobrinho disse:

Descobri alguns dias atrás esse canal; Auto Super. Não curto modificações, mas os dois camaradas criadores do canal(Filipe e Lucas) são tão maneiros na abordagem  do tema, que me cativaram. Eles abordam outros assuntos também. Inclusive, segundo eles, irão fazer um relatório "esmiuçando" esse  tal do Miletroço. Bem, isso tudo palavra dos dois caboclos. Deu a entender que eles são céticos quanto a esse tal redutor de atrito. Pois bem, aguardemos.

Tem esse vídeo aqui sobre um óleo "modificador de atrito"...

O Orelhas de portas de Fusquinha abertas lá de BH, já deixou a entender que irá fazer esse teste do óleo Motul 300V também.

 

https://www.flatout.com.br/especial-lubrificantes-parte-3-track-days-e-condicoes-extremas/

Os lubrificantes que usamos normalmente já incluem aditivos, inclusive detergentes e dispersantes, que embora úteis para manter o motor limpo em longo prazo, concorrem com a redução de atrito e consequentemente contra a eficiência imediata do motor. Um bom lubrificante para uso normal é o que consegue um bom compromisso entre limpeza, redução de atrito, dispersão de resíduos, estabilidade química, etc.

Mas em motores de corrida, abertos e revisados com frequência, a preocupação principal é com desempenho, e por isso lubrificantes de competição contêm pacotes de aditivos quase que exclusivamente voltados para redução de atrito, que quando usados em carros de rua, podem danificar componentes como o catalisador. Por outro lado, como a maioria dos óleos de corrida não contêm detergentes, os intervalos de troca recomendados no manual não se aplicam, exigindo frequência bem maior.

Naturalmente um óleo racing sintético base Ester de última geração, mesmo sem aditivos detergentes, pode ser ainda eficiente dentro dos intervalos de troca típicos. Mas é um risco, e os benefícios de usá-lo em um carro de rua tende a ser mínimo, ainda mais considerando seu custo.

[Thiagocs]

2 horas atrás, Bereba disse:

Segue um resumo de ótima matéria da Flatout sobre Lubrificantes:

 

Especial Lubrificantes, parte 1: rótulos e especificações

https://www.flatout.com.br/especial-lubrificantes-parte-1-rotulos-e-especificacoes/

 

Princípios Básicos: Lubrificação vs. Fluidez vs. Viscosidade

m resumo, podemos dizer que na temperatura ideal de funcionamento, o patamar de viscosidade de um óleo xxW-30 Mineral será o mesmo, independentemente do número antes do W na embalagem. Já no momento da primeira partida do dia, a viscosidade de qualquer óleo estará sempre mais alta do que o ideal, aumentando o desgaste do motor pela menor fluidez. Daí a tendência de desenvolvimento de produtos com capacidade de manter viscosidade mais baixa em baixas temperaturas (ex: 0W-xx).

 

Classificações API/ACEA/Fábricas

A cada nova classificação os padrões técnicos se tornam mais rigorosos. Atualmente, quanto mais próximo de SN (ex: SM, SL…), melhor será o óleo do ponto de vista técnico. Esta classificação é, teoricamente, o aspecto mais concreto na avaliação prévia de um óleo para motor, e abrange a capacidade de proteção, eficiência usando biocombustíveis, performance com novas tecnologias (injeção direta, turbocompressores, etc), resistência contra formação de borra, economia de combustível, entre outros.

 

Mineral ou Sintético:

As moléculas de óleo (sintéticos ou minerais) não se quebram, mas moléculas menores tendem a evaporar em altas temperaturas, e os VII contidos nos Minerais se desgastam. Como sintéticos tem moléculas uniformes e não necessitam de VII, sofrem menos. Além disso, as propriedades dos sintéticos resultam em menor atrito, consequentemente permitem que o motor funcione dentro da temperatura ideal por mais tempo, e como sabemos, temperaturas acima do ideal aumentam o desgaste do motor.

Óleos sintéticos têm também maior capacidade de lubrificar o motor na partida a frio. Embora as especificações possam ser as mesmas a 100˚C, óleos minerais costumam ter viscosidade bem maior que sintéticos (de mesma classificação SAE/API) em temperaturas mais baixas. Graças a sua melhor fluidez em temperaturas mais baixas, os sintéticos protegem melhor o motor na partida a frio.

 

Sintetizando… Conceitos e princípios…

Em regime normal de funcionamento a viscosidade ideal de um óleo varia conforme o projeto. Se o fabricante do motor recomenda um óleo xxW30, é exatamente isso que se deve usar. E atenção, congestionamentos e estradas de terra não afetam esta recomendação, mas afetam os intervalos de troca (uso em pista é uma outra história, e assunto para outro post).

Os fabricantes de motores conhecem os princípios da lubrificação, eles sabem como e porque ocorrem aumentos e reduções da viscosidade, etc, e levam isso em consideração em suas recomendações. Sintéticos costumam ter recomendações de trocas mais espaçadas, mas não existe esse negócio de “óleo para 5.000 ou 10.000 kms”. Em teoria, um óleo sintético nunca perde suas propriedades, mas os aditivos são consumidos, e sujeira e metais do motor o contaminam. Por isso, para uso normal a recomendação de intervalos de trocas do manual deve ser respeitada.

A partida a frio é um momento crítico para o motor. Abaixo de 40˚C, até mesmo as especificações mais amplas (0W-xx), estarão com viscosidade mais alta do que o ideal. Essa é uma das razões para que os fabricantes recomendem óleo com viscosidade “W” baixa. É possível (respeitando determinadas condições) usar um lubrificante com viscosidade “W” mais baixa que a indicada no seu Manual, desde que a viscosidade em regime normal seja a mesma, e a classificação API/ACEA/Montadora seja igual ou superior à recomendação.

É possível, e às vezes benéfico, utilizar a classificação API/ACEA/Montadora mais recente, assim como, em geral, não há problemas em usar a classificação da época do manual. Mas nunca utilize óleos com API/ACEA/Montadora anterior a da recomendação de fábrica. Em carros com alta quilometragem que sempre usaram óleos minerais, a troca por sintéticos, especialmente do tipo Ester, pode remover sujeira impregnada e entupir filtros e passagens.

Óleos sintéticos não são todos iguais, mas de forma geral permitem melhor lubrificação, e por isso ajudam a manter temperaturas mais baixas no motor. Além disso, não usam VII (que se desgastam com o tempo), e apresentam viscosidade mais baixa que os minerais no momento da partida a frio, exigindo menor esforço do motor de arranque, consumindo menos energia da bateria e consequentemente do alternador. O aspecto negativo dos sintéticos é simplesmente o preço.

Óleos tendem a ter aumento na viscosidade quando expostos ao frio. Isso é um problema mais comum nos minerais, mas quando ocorre, uma espécie de borra/cera se forma e as consequências costumam ser trágicas. Portanto não guarde embalagens, especialmente após abertas, por muito tempo.

Há quem recomende o uso de aditivos independentes, mas tome sempre muito cuidado. Os sintéticos PAO não dissolvem bem os aditivos, a não ser quando combinados com sintéticos Ester, cuja compatibilidade com óleos minerais (que costumam ser base dos aditivos) e retentores, nem sempre é total. Benefícios visíveis, mas de curtíssimo prazo, ou fora do regime/contexto de uso, não devem ser tomados como evidência.

Pessoalmente já vi e ouvi muitos casos de formação de borra associados ao uso de aditivos, especialmente em motores de competição. É interessante notar que a Dupont, maior fabricante de PTFE/Teflon do mundo, não mais comercializa aditivos para óleo de motor a base de Teflon, por ter concluído que podem reduzir a fluidez e aumentar o desgaste em certas condições.

Isso não quer dizer que não existam aditivos com eficácia comprovada. O ZDDP, por exemplo, na quantidade certa, é um redutor de atrito eficiente, antioxidante e anticorrosivo, e por isso esteve na fórmula de muitos lubrificantes de todas as marcas nos últimos 70 anos. Porém, em quantidades maiores o efeito é justamente o contrário – ele aumenta o desgaste por atrito, além de destruir o catalisador. Sem contar sua toxidade.

Muito do que se fala em termos de aditivos e lubrificantes tem origem em crenças, ou realidades de décadas atrás, que não necessariamente ainda são válidas. Materiais, mecanismos e funcionamento dos motores mudaram nos últimos 40 anos, a própria tecnologia chegou ao ponto de permitir estudos e análises mais precisas, que serão a base para o desenvolvimento de novos lubrificantes.

No próximo post, vamos explorar mais as questões físicas dos lubrificantes, e seus impactos nos problemas mais comuns, como a formação de borra.

Fiquem ainda com o vídeo abaixo do Engineering Explained, que ajuda a entender melhor a quantidade de ciência e tecnologia por trás do desenvolvimento de lubrificantes.

Especial Lubrificantes, Parte 2: o inferno da combustão interna

https://www.flatout.com.br/especial-lubrificantes-parte-2-o-inferno-da-combustao-interna/

A formação de borra é provavelmente o efeito mais conhecido, e possivelmente o mais danoso, entre as reações imprevistas envolvendo lubrificantes. O problema não é incomum, afeta motores relativamente novos e modernos, e por isso mesmo é também um tema bastante controverso, com inúmeras teorias sobre suas causas, variando conforme a fonte, agravado pelo fato de que raramente são realizadas análises mais profundas.

Uma explicação válida é que durante o funcionamento normal do motor, eventualmente vai ocorrer oxidação do lubrificante, potencializada por operação em altas temperaturas e condições de uso muito severas. Nestas situações pode ocorrer a quebra de moléculas do óleo, levando a reações que formam uma mistura extremamente viscosa de resíduos sólidos, líquidos e gases, contendo desde partículas metálicas até combustível, água e fluído de radiador.

Também é certo é que algumas combinações envolvendo o tipo de motor, formulações do lubrificante, e condições de uso, podem levar problemas. Os mais importantes são:

– Óleo inadequado: As tecnologias e características que tornam motores modernos mais eficientes (turbos, rotações mais altas, maiores taxa de compressão, bicombustíveis, etc), também exigem mais dos lubrificantes. Em um motor turbo, por exemplo, o lubrificante será exposto a temperaturas mais altas, e os polímeros (usados em modificadores de performance, em geral em óleos base Mineral ) serão consumidos gradual mente, reduzindo a propriedade de multiviscosidade, reduzindo a troca térmica, aumentando ainda mais a temperatura e produzindo depósitos que podem levar a entupimentos, menor circulação/fluxo do lubrificante, formação de borra e finalmente a quebra do motor.

– Período de Troca: Este é provavelmente o fator isolado que mais causa problemas. Por um lado existe o mito de que óleos são classificados pela quilometragem, “óleo para 10 mil”, ou “óleo para 5mil”, etc. Isso simplesmente não existe. Condições diferentes e motores diferentes, exigem períodos de troca diferentes. É por isso que o período de troca é exclusivamente determinando pelo fabricante do carro, e quase sempre os Manuais indicam períodos específicos para usos específicos (como congestionamentos, estradas de terra etc).

Por outro lado, os períodos de troca são controlados e recomendados em quilômetros, quando o ideal seria em horas de uso. Um motor com 5.000 km em congestionamentos terá operado por muito mais horas que um que tenha rodado 5.000 km apenas em estradas, e quanto maior o tempo de uso, maior será a oxidação e contaminação, e consequentemente a possibilidade de problemas, inclusive a formação de borra. Na dúvida, nunca exceda o período de troca recomendado, mesmo usando o mais caro dos lubrificantes disponíveis.

– Misturas e aditivos: Lubrificantes nem sempre são compatíveis com outros lubrificantes, e misturar óleo mineral com sintético não necessariamente melhora o óleo mineral (mas certamente piora o sintético). Há uma lógica nos argumentos a favor de aditivos independentes, mas é importante dizer que eles tendem a ser desnecessários, e às vezes prejudiciais, em motores em boas condições e uso normal, trabalhando com o óleo recomendado.

É verdade que adicionar um óleo/aditivo mais viscoso, costuma reduzir ruídos e temporariamente amenizar sintomas típicos de motores cansados, mas também é verdade que poderá haver menor fluxo do óleo, sobrecarga da bomba, menor capacidade de troca de calor, e maior atrito.

– Combustível adulterado: Durante a queima do combustível são gerados vapores e resíduos, que ainda que em pequena quantidade, entram em contato com o lubrificante. Uma vez contaminado, o lubrificante perde propriedades, e uma nova sequencia de problemas, desde alterações na viscosidade, até aumento da temperatura, podem levar a uma redução da vida útil do óleo, e ao surgimento de borra.

– Formulação de combustíveis: Idealmente, diferentes combustíveis deveriam ser combinados com lubrificantes específicos. Um motor que use apenas etanol hidratado, em geral, precisa de um óleo com menos aditivos detergentes e dispersantes, e mais redutores de atrito. Por operar em temperaturas mais baixas, o lubrificante ideal neste caso, terá índice de viscosidade mais baixo para obter eficiência ideal em temperatura mais baixa.

Na prática isso pode ser complicado, ainda mais em motores flex, usados com alternância de combustíveis, em que alguns compromissos são inevitáveis.  Na dúvida, o melhor é seguir a recomendação do fabricante, usando óleos aprovados (informação disponível nas embalagens).

– Trocar o óleo sem trocar filtro: Um bom lubrificante será capaz de evitar que resíduos fiquem impregnados no motor e seus componentes, mantendo estes resíduos suspensos para que sejam eliminados facilmente na próxima troca. Entretanto, até que seja realizada a troca, o lubrificante será continuamente contaminado no processo, e quando o filtro não é trocado, boa parte desta contaminação será imediatamente transferida para o novo óleo, deteriorando rapidamente suas propriedades e reduzindo drasticamente o período de troca.

– Manutenção do sistema de lubrificação: Entupimento de passagens e mangueiras, assim como o mau funcionamento de válvulas e respiros, pode levar a contaminações do lubrificante, cujos efeitos já foram mencionados. Com o tempo e uso, é normal que sujeira e resíduos se acumulem, reduzindo a eficiência do sistema, nestes casos o melhor a fazer é a manutenção e troca dos elementos com problemas.

A esta altura é importante lembrar que, embora sejam muitas as informações abordadas, elas podem não ser suficientes para que alguém que não conhece profundamente o projeto do motor consiga definir com segurança um lubrificante diferente da recomendação do fabricante. Mas este conhecimento pode evitar erros e apoiar o processo de escolha de um lubrificante, sem cair em armadilhas e mitos – ou pelo menos alimentar discussões animadas com seus amigos!

Especial Lubrificantes, parte 3: Track Days e condições extremas

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Pacote de aditivos: lubrificantes racing x normais

Os lubrificantes que usamos normalmente já incluem aditivos, inclusive detergentes e dispersantes, que embora úteis para manter o motor limpo em longo prazo, concorrem com a redução de atrito e consequentemente contra a eficiência imediata do motor. Um bom lubrificante para uso normal é o que consegue um bom compromisso entre limpeza, redução de atrito, dispersão de resíduos, estabilidade química, etc.

Mas em motores de corrida, abertos e revisados com frequência, a preocupação principal é com desempenho, e por isso lubrificantes de competição contêm pacotes de aditivos quase que exclusivamente voltados para redução de atrito, que quando usados em carros de rua, podem danificar componentes como o catalisador. Por outro lado, como a maioria dos óleos de corrida não contêm detergentes, os intervalos de troca recomendados no manual não se aplicam, exigindo frequência bem maior.

Naturalmente um óleo racing sintético base Ester de última geração, mesmo sem aditivos detergentes, pode ser ainda eficiente dentro dos intervalos de troca típicos. Mas é um risco, e os benefícios de usá-lo em um carro de rua tende a ser mínimo, ainda mais considerando seu custo.

Sobre outros aditivos independentes adicionados ao óleo, como já mencionei na parte 2, falta comprovação científica para que eu possa recomendá-los com segurança. Ao longo dos anos participei de testes ou recebei resultados que de maneira geral indicavam que a maior parte das promessas destes aditivos não era cumprida, e uma pequena parte era cumprida apenas por períodos curtíssimos, e quase sempre haviam comprometimentos posteriores. Mas é um fato que há quem tenha tido boas experiências com eles, e quem os recomende quase religiosamente.

No final, a decisão é sua, mas troque o filtro de óleo e o inspecione a cada troca.

Recomendações básicas

1) Troque o óleo antes do evento (a tabela abaixo pode ajudar na escolha do lubrificante, mas lembre-se que é apenas uma matriz genérica, particularidades de cada caso devem ser consideradas com atenção) e troque o filtro de óleo sempre que trocar o óleo (de preferência troque também o de ar e o de combustível). Após o evento troque o óleo e o filtro novamente, com antecedência – considere até 1/3 da quilometragem típica.

2) A maioria dos carros originais não dispõe de equipamentos para medir temperatura e pressão do óleo. Isso não é o ideal, mas se for o caso verifique o nível antes de cada saída dos boxes, e se necessário complete com o mesmo óleo (e inspecione o motor à procura de vazamentos e ruídos incomuns).

3) Considere este padrão: uma volta de aquecimento, uma ou duas voltas rápidas e uma ou duas voltas de resfriamento (em marcha longa, entre 70 e 100km/h evitando frenagens). Este é um procedimento conservador, mas em muitos casos uma única volta rápida já pode ser suficiente para que freios, sistemas de lubrificação e de refrigeração, motor e câmbio superaqueçam, comprometendo voltas rápidas e principalmente a segurança.

 

Por último, mas não menos importante…

Como estamos falando de fluidos e de uso em pista, é quase impossível não pensarmos em outro sistema fundamental: o de freios. Vale lembrar alguns pontos importantes:

1) Fluidos de freio costumam ser negligenciados. Pouca gente se dá conta de que eles perdem eficiência não só com a temperatura, mas também com o tempo. Por isso, antes de um track day é altamente recomendável realizar uma troca completa. O tipo de fluido varia conforme a necessidade e a aplicação, mas em alguns casos é preferível um fluído DOT4 novo a um DOT 5 cansado no sistema. Além disso, nem todos os fluidos são compatíveis, por isso nunca complete o nível com marcas e especificações diferentes.

2) Fluidos do tipo racing podem ser usados, mas idealmente devem ser trocados novamente logo após o track day. Além disso lembre-se que a parte mais fraca do sistema é a que vai falhar primeiro. Os flexíveis originais podem não lidar bem com o ganho de temperatura do fluido de competição e se expandir, fazendo o sistema perder pressão. Se o sistema hidráulico segurar bem, a tendência será das pastilhas sofrerem transformações térmicas irreversíveis, perdendo muita (ou quase total) eficácia nas frenagens, ainda que o pedal mantenha boa pressão.

3) Fluidos de freio exigem cuidados. Mesmo na embalagem eles podem absorver umidade quando acondicionados incorretamente, e com isso o ponto de ebulição pode ser drasticamente reduzido. No uso normal isso pode não fazer diferença, mas na pista faz, por isso prefira que o fluído seja novo, fabricado recentemente e sem sinais de vazamentos ou danos na embalagem.

4) Na pista é quase obrigatório o uso de mangueiras flexíveis de alta pressão, assim como pastilhas adequadas para pista, e um bom fluido de freio. Se não for possível, considere adiar a brincadeira em nome da sua segurança e dos demais participantes.

5) Há pistas que não permitem o uso de aditivos para radiador (poderiam causar acidentes em caso de vazamentos, pois são quase tão escorregadios quanto o óleo de motor). Se utilizar apenas água lembre-se de voltar a aplicar os aditivos logo após o evento.

6) Quando aditivos para o radiador forem permitidos, consulte o manual sobre qual o tipo de aditivo indicado. Existem duas categorias principais de aditivos, os coolants e os anticorrosivos. Os coolants são a escolha para uso em pista, e normalmente eles já contêm anticorrosivos, podendo ser orgânicos (tipicamente aplicado em motores modernos) ou inorgânicos.

Com este post chegamos ao fim desta série sobre lubrificantes. Em breve voltaremos, falando sobre combustíveis. Até lá, espero que a as informações sejam úteis, ou ao menos interessantes. Lembrem-se de deixar qualquer dúvida nos comentários, e estou a disposição para ajudá-los caso participem de algum track day.

Bereba, 

Excelente o material que postou!  Valeu pela iniciativa.

A única tristeza é saber que se eu fosse para um track day teria que gastar muita grana., com troca de óleo do motor, fluido de freio, etc.

Obrigado!

[Andersom]

E aí galera... Sou novo por aqui e acabei de adiquirir um Golf 1.0 TSI... Botei o militec-1 nele a uns 3 dias e notei que diminuiu muito o ruído do motorzinhu de 3Cilindros... Sobre o Carro ele anda bem um astra nao deu nem pro começo saí na frente e fui embora... Meu carro é zerinhu... tem somente 392km de Rodado... O que aconselham sobre o militec-1?! Devo continuar usando a cada 20.000km segundo a recomendaçao!