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Troquei meu GTI 2013/14 alemão por um 2017 0km e notei aumento de consumo. O 2013 chegava a fazer quase 10 km/l na cidade e o novo faz ao redor de 7 km/ l na configuração normal. Só uso a podium.  Parece que vem diminuindo o consumo após os primeiros 700 km. Alguém poderia me dizer se melhora com o tempo de uso ou é uma melhora casual?

 

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Troquei meu GTI 2013/14 alemão por um 2017 0km e notei aumento de consumo. O 2013 chegava a fazer quase 10 km/l na cidade e o novo faz ao redor de 7 km/ l na configuração normal. Só uso a podium.  Parece que vem diminuindo o consumo após os primeiros 700 km. Alguém poderia me dizer se melhora com o tempo de uso ou é uma melhora casual?
 
Não tenho um GTI, mas no meu notei que o consumo foi melhorando conforme o motor ia amaciando (por mais que digam que isso não ocorra nos motores atuais).
Acredito que depois dos 5 mil km o consumo tende a se normalizar e se assemelhar com o que vc experimentava no seu GTI alemão.

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1 hora atrás, Antonio Provenza disse:

Troquei meu GTI 2013/14 alemão por um 2017 0km e notei aumento de consumo. O 2013 chegava a fazer quase 10 km/l na cidade e o novo faz ao redor de 7 km/ l na configuração normal. Só uso a podium.  Parece que vem diminuindo o consumo após os primeiros 700 km. Alguém poderia me dizer se melhora com o tempo de uso ou é uma melhora casual?

 

O meu Gti 2017 faz entre 9 e 10km na cidade normalmente. Vai melhorarando. Até os 1500km ele fazia entre 8 e 9. E talvez melhore mais depois da primeira troca de óleo. Em rodovia tem sido muito bom o consumo. Andnando a 100km/h já consegui passar dos 19 km/l. Mas como geralmente ando a 110km/h tenho feito entre 15.5 e 18 dependendo do trânsito. 

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Cara, o meu GTI 14/14 anda fazendo 13.5-14km/l na estrada com podium, com velocidade praticada de 110 (no computador de bordo a vel. média da viagem não passa de 100).

Um amigo que tem um GTI mexicano me disse que o dele fazia 15.5 nessa situação, e sugeriu que talvez o problema fosse as válvulas - sugeriu, inclusive, um código específico para as válvulas caso eu quisesse trocar. Fazendo o cálculo do preço, por enquanto deixei como está.

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11 horas atrás, wallambuco disse:

Cara, o meu GTI 14/14 anda fazendo 13.5-14km/l na estrada com podium, com velocidade praticada de 110 (no computador de bordo a vel. média da viagem não passa de 100).

Um amigo que tem um GTI mexicano me disse que o dele fazia 15.5 nessa situação, e sugeriu que talvez o problema fosse as válvulas - sugeriu, inclusive, um código específico para as válvulas caso eu quisesse trocar. Fazendo o cálculo do preço, por enquanto deixei como está.

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Tem uma série de fatores que influenciam no consumo. Mas acho que 13.5-14 realmente está baixo. Vale a pena dar uma revisada nestes itens que comentou ou até mesmo trocar de posto.

Eu estou usando V-Power, tento utilizar o piloto automático o máximo do tempo possível e tento não afundar muito o pé nas ultrapassagens, até pq o Gti nem precisa. 

Minha velocidade média geralmente fica ente 90-100 no computador de bordo. 

Ps. Lembrando que é consumo rodoviário. Dou reset no marcador quando já estou em rodovia. Se for fazer por consumo misto (do momento que liguei o motor até desligar) fica entre 13.5 - 15.5 andando a 110km/h sempre que possível e sempre na maciota dentro da cidade. 

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Tem uma série de fatores que influenciam no consumo. Mas acho que 13.5-14 realmente está baixo. Vale a pena dar uma revisada nestes itens que comentou ou até mesmo trocar de posto.
Eu estou usando V-Power, tento utilizar o piloto automático o máximo do tempo possível e tento não afundar muito o pé nas ultrapassagens, até pq o Gti nem precisa. 
Minha velocidade média geralmente fica ente 90-100 no computador de bordo. 
Ps. Lembrando que é consumo rodoviário. Dou reset no marcador quando já estou em rodovia. Se for fazer por consumo misto (do momento que liguei o motor até desligar) fica entre 13.5 - 15.5 andando a 110km/h sempre que possível e sempre na maciota dentro da cidade. 
Pois é, o jeito será dar uma conferida - no caso de válvulas, melhor já preparar para a troca, conforme diz o pessoal.

A gasosa é podium, no mesmo posto que o camarada abastece. Estou com o carro há pouco tempo, e só passei por uma revisão (no dia da compra). Aos poucos vou conhecendo mais da máquina.

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Em 01/06/2018 at 10:53 AM, RodrigoSP2 disse:
Não tenho um GTI, mas no meu notei que o consumo foi melhorando conforme o motor ia amaciando (por mais que digam que isso não ocorra nos motores atuais).

Acredito que depois dos 5 mil km o consumo tende a se normalizar e se assemelhar com o que vc experimentava no seu GTI alemão.

 

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Tinha por mim que autonomia de combustível diminuiria a medida que o motor fosse carbonizando. Aliás, do meu veículo provavelmente juá deve estar carbonizado. Nos últimos meses o rendimento do tanque completo está estabilizado nos 15km/L. Já estava meio que conformado com essas novas médias, até porque o computador de bordo está casado com o app do celular, que utilizo para controlar o consumo. Recentemente modifiquei o meu modo de condução para verificar se eu atingira os parâmetros de 150.0000Km atrás. O motor do Golf, ainda que carbonizado, não decepciona!

 

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No primeiro dia que eu dirigi o Golf (em novembro de 2013) eu fiz uma média de 18km/L, para percorrer 60km, aqui em brasília. Eu refiz exatamente o mesmo trajeto (maio 2018), dirigindo da mesma forma, e a média encontrada foi  18,1Km/L. Ou seja, ele não piorou. 

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Tinha por mim que autonomia de combustível diminuiria a medida que o motor fosse carbonizando. Aliás, do meu veículo provavelmente juá deve estar carbonizado. Nos últimos meses o rendimento do tanque completo está estabilizado nos 15km/L. Já estava meio que conformado com essas novas médias, até porque o computador de bordo está casado com o app do celular, que utilizo para controlar o consumo. Recentemente modifiquei o meu modo de condução para verificar se eu atingira os parâmetros de 150.0000Km atrás. O motor do Golf, ainda que carbonizado, não decepciona!  

 

Acho que a questão do consumo na fase de amaciamento do motor não tem tanto a ver com carbonização mas sim com o assentamento de peças mecânicas (embora nos motores de hoje isso seja em níveis milimétricos).Falando em carbonização, me surgiu uma dúvida: será que em motores com injeção direta esse processo não seja muito mais atenuado que nos de injeção no duto? Digo pq na injeção direta além da Central injetar um volume muito menor de combustível também tem a questão do combustível não passar pelas válvulas de admissão, estou certo? Logo não teria como formar carvão nas flanges de válvula de admissão, possibilitando perda de compressão.

 

Sabe um produto que eu já uso desde o meu velhinho Corsa e que tem apresentado bons resultados? Um aditivo chamado Intake Valve Cleaner da STP (embalagem amarela). No Corsa também, mesmo depois de 170 mil km o consumo se estabilizou.

 

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Acho que a questão do consumo na fase de amaciamento do motor não tem tanto a ver com carbonização mas sim com o assentamento de peças mecânicas (embora nos motores de hoje isso seja em níveis milimétricos).

Falando em carbonização, me surgiu uma dúvida: será que em motores com injeção direta esse processo não seja muito mais atenuado que nos de injeção no duto? Digo pq na injeção direta além da Central injetar um volume muito menor de combustível também tem a questão do combustível não passar pelas válvulas de admissão, estou certo? Lógico não teria como formar carvão nas flanges de válvula de admissão, possibilitando perda de compressão.

 

Sabe um produto que eu já uso desde o meu velhinho Corsa e que tem apresentado pois resultados? Um aditivo chamado Intake Valve Cleaner da STP (embalagem amarela). No Corsa também, mesmo depois de 170 mil km o consumo se estabilizou.

 

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A 4 rodas quando fez o desmonte do motor do Golf (aos 60kkm), verificou que havia depósito de carvão, ainda que em baixa escala. Eu imagino ter acumulado cerca 3 vezes esses depósitos, até porque não uso (e não acredito) nenhum tipo de descontaminante de motor. Ainda assim eu não consigo perceber nenhum tipo de falha, nenhuma imprecisão do acelerador, nenhuma falha de distribuição do torque, nenhuma perda de potência, perda de autonomia, ou seja lá o que for que tivesse que acontecer.

 

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6 horas atrás, RodrigoSP2 disse:

Acho que a questão do consumo na fase de amaciamento do motor não tem tanto a ver com carbonização mas sim com o assentamento de peças mecânicas (embora nos motores de hoje isso seja em níveis milimétricos).Falando em carbonização, me surgiu uma dúvida: será que em motores com injeção direta esse processo não seja muito mais atenuado que nos de injeção no duto? Digo pq na injeção direta além da Central injetar um volume muito menor de combustível também tem a questão do combustível não passar pelas válvulas de admissão, estou certo? Logo não teria como formar carvão nas flanges de válvula de admissão, possibilitando perda de compressão.

 

Sabe um produto que eu já uso desde o meu velhinho Corsa e que tem apresentado bons resultados? Um aditivo chamado Intake Valve Cleaner da STP (embalagem amarela). No Corsa também, mesmo depois de 170 mil km o consumo se estabilizou.

 

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Boa noite Rodrigo, 

A 4 Rodas já tratou desses dois assuntos amaciamento de motor, inclusive no teste de longa duração eles fazem uma serie de testes aos, salvo engano,  1000 km e os repete imediatamente antes dos 60.000 km, qdo do desmonte ,para verificar uma serie de parametros,  como tudo, o motor tem sua fase mais justa qdo consome mais, com o passar do tempo chega ao topo, mais solto,  com uma melhor performance, e depois  começa a degradar .  Com relação a injeção direta, indireta e carburado, há varias materias e videos (na net)  tratando da carbonização das valvulas ,  de modo geral , as de escape sofrem menos com a carbonização ,  nos diversos tipos de alimentação, pois trabalham em alta temperatura e isso  tende a queimar todo e qualquer residuo, nos motores com injeção direta apenas as valulas de admissão tendem a ter mais depositos, eis uma vantagem incrivel do golf gti mk7: conta com injeção direta e indireta, esta lava as valvulas de admissão, deixando as  menos susceptíveis de acumular residuos!

Abs!  Ebd!  Vsa! Esp! Srad! Ypvs!

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Acho que a questão do consumo na fase de amaciamento do motor não tem tanto a ver com carbonização mas sim com o assentamento de peças mecânicas (embora nos motores de hoje isso seja em níveis milimétricos).Falando em carbonização, me surgiu uma dúvida: será que em motores com injeção direta esse processo não seja muito mais atenuado que nos de injeção no duto? Digo pq na injeção direta além da Central injetar um volume muito menor de combustível também tem a questão do combustível não passar pelas válvulas de admissão, estou certo? Logo não teria como formar carvão nas flanges de válvula de admissão, possibilitando perda de compressão. 

Sabe um produto que eu já uso desde o meu velhinho Corsa e que tem apresentado bons resultados? Um aditivo chamado Intake Valve Cleaner da STP (embalagem amarela). No Corsa também, mesmo depois de 170 mil km o consumo se estabilizou.

 

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Rodrigo,

 

Motores com injeção direta tendem a apresentar mais carbonização nas válvulas de admissão do que os motores com injeção no coletor de admissão. A razão é que a origem deste resíduo não é o combustível injetado, mas sim o retorno de óleo lubrificante do bloco para o cabeçote através da válvula PCV.

 

Este retorno acontece em todos os motores, mas nos de injeção indireta o combustível "lava" as válvulas e seus assentos, reduzindo muito o problema. Como nos motores de injeção direta a mistura só acontece após as válvulas essa limpeza não ocorre, o acúmulo tende a ser pior.

 

Falando no EA211 TSI especialmente, família de motores do Golf 1.0 e 1.4 TSI, não conheço histórico de problemas com carbonização. A VW contornou isso com 2 medidas muito elegantes: um sistema de PCV com separação inercial de vários estágios, muito eficaz; e o projeto aerodinâmico do fluxo de ar no coletor e cabeçote sem pontos de estagnação do escoamento, que é onde o resíduo tenderia a se acumular.

 

A estória no EA888, motor do GTI, é um pouco diferente: foi um dos primeiros motores a gasolina da VW com injeção direta e, na sua primeira geração, teve problemas sérios com carbonização, a ponto de apresentar travamento de válvulas por excesso de resíduos. A VW introduziu a "injeção direta e indireta" como remédio na segunda ou terceira geração, para não ter que refazer o bloco e o cabeçote para solucionar o problema.

 

O motor do GTI é a 3a iteração de um projeto pioneiro, introduzido há uns 20 anos atrás. Já o motor dos TSI é um projeto todo novo, apresentado em 2012 junto com o Golf MK7. Acredito que a VW aprendeu muito com um para fazer o outro!

 

Abraço!

 

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Rodrigo, 
Motores com injeção direta tendem a apresentar mais carbonização nas válvulas de admissão do que os motores com injeção no coletor de admissão. A razão é que a origem deste resíduo não é o combustível injetado, mas sim o retorno de óleo lubrificante do bloco para o cabeçote através da válvula PCV.
 
Este retorno acontece em todos os motores, mas nos de injeção indireta o combustível "lava" as válvulas e seus assentos, reduzindo muito o problema. Como nos motores de injeção direta a mistura só acontece após as válvulas essa limpeza não ocorre, o acúmulo tende a ser pior.
 
Falando no EA211 TSI especialmente, família de motores do Golf 1.0 e 1.4 TSI, não conheço histórico de problemas com carbonização. A VW contornou isso com 2 medidas muito elegantes: um sistema de PCV com separação inercial de vários estágios, muito eficaz; e o projeto aerodinâmico do fluxo de ar no coletor e cabeçote sem pontos de estagnação do escoamento, que é onde o resíduo tenderia a se acumular.
 
A estória no EA888, motor do GTI, é um pouco diferente: foi um dos primeiros motores a gasolina da VW com injeção direta e, na sua primeira geração, teve problemas sérios com carbonização, a ponto de apresentar travamento de válvulas por excesso de resíduos. A VW introduziu a "injeção direta e indireta" como remédio na segunda ou terceira geração, para não ter que refazer o bloco e o cabeçote para solucionar o problema.
 
O motor do GTI é a 3a iteração de um projeto pioneiro, introduzido há uns 20 anos atrás. Já o motor dos TSI é um projeto todo novo, apresentado em 2012 junto com o Golf MK7. Acredito que a VW aprendeu muito com um para fazer o outro!
 
Abraço!
 
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Muito obrigado pela explicação,@RicW !
Tinha uma ideia totalmente equivocada do assunto.
Desta forma o aditivo para evitar carbonização é inócuo no EA111 ?

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Muito obrigado pela explicação,[mention=2091]RicW[/mention] !
Tinha uma ideia totalmente equivocada do assunto.
Desta forma o aditivo para evitar carbonização é inócuo no EA111 ?

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Todo aditivo é questionável, mas no caso dos motores com injeção indireta ele é ainda menos relevante.

Abraço

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Em 09/06/2018 at 11:50 AM, RodrigoSP2 disse:

Acho que a questão do consumo na fase de amaciamento do motor não tem tanto a ver com carbonização mas sim com o assentamento de peças mecânicas (embora nos motores de hoje isso seja em níveis milimétricos).Falando em carbonização, me surgiu uma dúvida: será que em motores com injeção direta esse processo não seja muito mais atenuado que nos de injeção no duto? Digo pq na injeção direta além da Central injetar um volume muito menor de combustível também tem a questão do combustível não passar pelas válvulas de admissão, estou certo? Logo não teria como formar carvão nas flanges de válvula de admissão, possibilitando perda de compressão.

 

Sabe um produto que eu já uso desde o meu velhinho Corsa e que tem apresentado bons resultados? Um aditivo chamado Intake Valve Cleaner da STP (embalagem amarela). No Corsa também, mesmo depois de 170 mil km o consumo se estabilizou.

 

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Boa noite Rodrigo,

encontrei materia muito interessante sobre a familia de motores TSi e TFSi , traz um bom conhecimento sobre seu histórico de desenvolvimento:https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Volkswagen_Group_petrol_engines

em tempo, encontrei video desse não tão novo novo motor 1.4 tsi dando problema: 

 

Abs! 

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4 horas atrás, RicW disse:

Em tempo do em tempo: esse motor não é o mesmo dos nossos Golf MK7. Esse é um EA111, motor que foi substituído pelo EA211 com a introdução da plataforma MQB, e que é bem diferente do atual.

Abraço

Bom dia, segue alguns dados do motor ea 211  tais como  introdução , caracteristica, premiações . aplicações...  confira as datas e veja se já não está no mercado há um bom tempo, evidentemente que a industria não para  e o moderniza constantemente, inclusive há ressalvas no manual do proprietário avisando disso!

1.2 TSI (EA211)[edit]

These newly developed generation of modern petrol engines are manufactured at the Škoda Auto plant in Mladá Boleslav.

identification
EA211 engine family. Turbocharged and direct-injection TSI engines with a four-cylinder, four-valve layout and belt driven camshafts.
1.2 TSI 63 kW
The entry-level petrol engine. Turbocharging produces a maximum torque of 160 Nm (at 1,400 to 3,500 rpm).
1.2 TSI 77 kW
The improved performance version of the 1.2 TSI Green tec, which includes a start/stop system and brake energy recuperation, manages an output of 77 kW (105 hp). This TSI engine provides a maximum torque of 175 Nm at between 1,400 and 4,000 rpm.

1.4 R4 16v TSI/TFSI[edit]

Based on the EA111, this new engine was announced at the 2005 Frankfurt Motor Show, to be first used in the Mk5 Golf GT, the 125 kW 1.4-litre TSI engine is a "Twincharger", and uses both a turbocharger and a supercharger. Its displacement downsizing leads to improved fuel economy, with 14% more power than the 2.0 FSI, but consuming 5% less fuel. The mechanical supercharger compressor, driven at 1.5 times the speed of the crankshaft, mainly operates at low engine speeds from idle up to 2,400 revolutions per minute (rpm) to increase low-end torque. At engine speeds just above idle, the belt-driven supercharger provides a boost pressure of 1.2 bars (17.4 psi). The turbocharger assumes full effectiveness at middle revs, and the engine map disengages the clutch-controlled supercharger at a maximum upper limit of 3,500 rpm; the supercharger will then be bypassed once the turbocharger spools up and reaches sufficient speed to provide adequate boost in the upper rev-ranges. This engine is made at Volkswagen-Motorenfertigung, Chemnitz.

In 2007, Volkswagen announced the 90 kW model which will replace the 1.6 FSI 85 kW (116 PS; 114 bhp) engine. This engine differs from the 103 kW and 125 kW models in several ways. It uses only one method of forced induction - a turbocharger (and not a supercharger), and has water-cooled intercooler. The engine has reduced frictional losses, optimised camshafts, new intake ports, and new high-pressure injector valves. It is also 14 kilograms (31 lb) lighter than the 125 kW model, in order to improve fuel economy and reduce emissions.

See also: G60
identification
parts code prefix: 03C, ID codes: BLG, BMY, CAXC
engine displacement & engine configuration
1,390 cubic centimetres (84.8 cu in) inline-four engine (R4/I4); bore x stroke: 76.5 by 75.6 millimetres (3.01 in × 2.98 in), stroke ratio: 1.01:1 - 'square engine', 347.5 cc per cylinder, 120 bars (1,740 psi) peak pressures, compression ratio: 10.0:1
cylinder block & crankcase
grey cast iron; 82 mm (3.23 in) cylinder spacing, five main bearings, die-forged steel crankshaft, roller chain-driven oil pump
cylinder head & valvetrain
cast aluminium alloy; four valves per cylinder, 16 valves total, low-friction roller finger cam followers with automatic hydraulic valve clearance compensation, roller chain driven double overhead camshaft (DOHC), continuous adjusting variable intake valve timing
aspiration
hot-film air mass meter, cast alloy throttle body with electronically controlled Bosch "E-Gas" throttle valve
90 to 96 kW variants — two-part plastic intake manifold, turbocharger incorporated in exhaust manifold with maximum boost pressure 1.8 bars (26.1 psi), water-cooled intercooler integrated into intake manifold
103 to 125 kW variants — multi-ribbed belt-driven fifth-generation Eaton Roots-type positive displacement supercharger operated by a magnetic clutch integrated in a module inside the water pump, internal step-down ratio on the input end of the synchronisation gear pair, and KKK turbocharger with integrated wastegate connected in series, administrated by a control flap, 2.5 bars (36.3 psi) pressure at 1,500 rpm, front-mounted intercooler (FMIC)
fuel system
fully demand-controlled and returnless; - fuel tank–mounted low-pressure fuel pump; Fuel Stratified Injection (FSI): camshaft-driven single-piston high-pressure injection pump supplying up to 150 bars (2,180 psi) fuel pressure in common rail fuel rail integrated into the inlet manifold, four combustion chamber sited direct injection sequential solenoid-controlled six-hole fuel injectors, mounted on the intake side between the intake port and cylinder head seal level, homogeneous mixing, stratified lean-burn operation with excess air at part load,
90 to 103 kW variants — 95 RON ultra-low sulphur unleaded petrol (ULSP)
110 to 125 kW variants — 98 RON 'Super Unleaded' ultra-low sulphur unleaded petrol (ULSP) - 95 RON may be used, but will result in lower power output
ignition system & engine management
centrally positioned NGK longlife spark plugs, mapped direct ignition with four individual direct-acting single spark coils; Bosch Motronic ME electronic engine control unit (ECU), knock control via a single knock sensor, permanent lambda control
exhaust system
cast iron exhaust manifold (with integrated turbocharger), one catalytic converter, two heated oxygen sensors monitoring pre- and post catalyst exhaust gases
DIN-rated motive power & torque outputs, ID codes
90 kilowatts (122 PS; 121 bhp); 210 newton metres (155 lbf⋅ft) @ 1,500-4,000 rpm — Passat (2009 on)
90 kilowatts (122 PS; 121 bhp); 200 newton metres (148 lbf⋅ft) @ 1,500-3,500 rpm — CAXA; Golf Mk5 (2007 on), Tiguan (08/10->), Škoda Octavia Mk2, Scirocco Mk3, Audi A1, Audi A3 Mk3
92 kilowatts (125 PS; 123 bhp); 200 newton metres (148 lbf⋅ft) @ 1,500-4,000 rpm — CAXC; Audi A3, SEAT Leon
96 kilowatts (131 PS; 129 bhp); 220 newton metres (160 lbf⋅ft) @ 1,750-3,500 rpm — CFBA; Golf Mk6, VW Jetta V, Passat B6, Škoda Octavia Mk2, LAVIDA(SAIC-VW), Bora
103 kilowatts (140 PS; 138 bhp); 220 newton metres (162 lbf⋅ft) — BMY; Touran from early 2006, Golf Mk5, Jetta
110 kilowatts (150 PS; 148 bhp) @ 5,800 rpm; 220 newton metres (162 lbf⋅ft) @ 1,250-4,500 rpm — CAVF; SEAT Ibiza FR
110 kilowatts (150 PS; 148 bhp) @ 5,800 rpm; 240 newton metres (177 lbf⋅ft) @ 1,750-4,000 rpm — BWK/CAVA; VW Tiguan
110 kilowatts (150 PS; 148 bhp) @ 5,800 rpm; 240 newton metres (177 lbf⋅ft) @ 1,750-4,000 rpm — CDGA; Touran, Passat B7 EcoFuel
118 kilowatts (160 PS; 158 bhp) @ 5,800 rpm; 240 newton metres (177 lbf⋅ft) @ 1,750-4,500 rpm — CAVD; Golf Mk6, Scirocco Mk3, VW Jetta TSI Sport
125 kilowatts (170 PS; 168 bhp) @ 6,000 rpm; 240 newton metres (177 lbf⋅ft) (MEP 21.7 bar) @ 1,750-4,500 rpm (200 N⋅m (148 lbf⋅ft) @ 1,250-6,000 rpm), rev limit: 7,000 rpm — BLG; Golf Mk5 GT, Jetta, Golf Plus, Touran
132 kilowatts (179 PS; 177 bhp) @ 6,200 rpm; — 250 newton metres (184 lbf⋅ft) @ 2,000 - 4,500 rpm, CAVE/CTHE; SEAT Ibiza Cupra, Polo GTI, Fabia RS, Audi A1
applications
2005 VW Golf Mk5, 2006 VW Touran, 2008 Audi A3, 2008 VW Scirocco, possibly in the 2008 VW Concept R, 2007 SEAT León, 2008 Škoda Octavia, 2009 VW Tiguan, 2009 VW Golf Mk6
references
"Volkswagen Golf GT TSI - Supercharged and Turbocharged 1.4L". VWVortex.com. Volkswagen AG. 29 August 2005. Retrieved 6 September 2009.
"In a nutshell: Engine Technology 2006". Volkswagen-Media-Services.com (Press release). Volkswagen AG. 16 March 2006. Retrieved 7 September 2009.
"To the Point: TSI Offensive" (Press release). Volkswagen AG. 2007-05-29. Archived from the original on July 3, 2007.
"New VW 122 PS TSI Engine in detail". WorldCarFans.com. Volkswagen AG. 29 May 2007. Retrieved 7 September 2009.
Parks, Jim (2009-07-10). "Eaton Supercharger Boosts VW Green Engine Of The Year". Eaton.com. Eaton Corporation. Retrieved 2009-07-24. The highly regarded engine was named International Engine of the Year, Best Engine in the 1-litre to 1.4-litre category, and Green Engine of the Year, ahead of state-of-the-art hybrid and twin-turbo diesel competition.

awards[edit]

Was winner of the "Best New Engine" category in the 2006 annual competition for International Engine of the Year.
Was winner of the "1.0-litre 1.4-litre" category for six consecutive years in the 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 and 2011 annual competition for International Engine of the Year.
Was winner of the "Green Engine of the Year" category in the 2009 annual competition for International Engine of the Year.
Was outright overall winner of the 2009 and 2010 International Engine of the Year annual competition.

1.4 TSI (EA211)[edit]

These newly developed generation of modern petrol engines are manufactured at the Škoda Auto plant in Mladá Boleslav.

identification
EA211 engine family.
description
1.4 TFSI Green tec engine with 103 kW (140 hp). This engine achieves its maximum torque of 250 Nm at 1,500 to 3,500 rpm.

In North American market it is referred to as CZTA type engine (150 hp). In Chilean market it is referred to as CHPA type engine (140 hp) or CZDA type engine (150 hp).

New lightweight aluminum construction, an integrated (into the head) exhaust manifold, and a toothed-belt drive for its double overhead camshaft valvetrain that incorporates variable intake and exhaust timing. The only aspect to be carried over from the EA111 engine that preceded it is the 82 mm cylinder spacing. The cylinder bore was decreased by 2 mm (to 74.5mm) while the stroke was increased to 80mm, a change which helps compactness, increases torque, and is ideal for adding boost.

1.5 R4 (EA211)[edit]

identification
EA211 engine family 80 kilowatts (109 PS; 107 bhp)

1.5 TSI (EA211)[edit]

identification
EA211 engine family.
description
1.5 TFSI Green tece engine

1.6 R4 16v[edit]

identification
parts code prefix: 036
engine displacement & engine configuration
1,598 cubic centimetres (97.5 cu in) inline-four engine (R4/I4); bore x stroke: 76.5 by 86.9 millimetres (3.01 in × 3.42 in), stroke ratio: 0.88:1 - undersquare/long-stroke, 399.4 cc per cylinder, compression ratio: 10.5:1 (China), 12.1:1 (AUS)
cylinder block & crankcase
grey cast iron; five main bearings, die-forged steel crankshaft
cylinder head & valvetrain
cast aluminium alloy; four valves per cylinder, 16 valves total, double overhead camshaft (DOHC)
fuel system & engine management
electronic multipoint injection; Bosch MD 7; Magneti Marelli 7GV
electronic injection Total Flex gasoline or ethanol (Brazil)
DIN-rated motive power & torque outputs, ID codes
77 kilowatts (105 PS; 103 bhp) @ 5,700 rpm; 148 newton metres (109 lbf⋅ft) @ 4,500 rpm — AUS, AZD, ATN, BCB (discontinued)
77 kilowatts (105 PS; 103 bhp) @ 5,600 rpm; 153 newton metres (113 lbf⋅ft) @ 3,800 rpm — BTS, CFNA, CLSA
63 kilowatts (86 PS; 84 bhp) @ 5,200 rpm; 145 newton metres (107 lbf⋅ft) @ 3,750 rpm — CFNB
80 kilowatts (109 PS; 107 bhp) @ 5,800 rpm; 150 newton metres (111 lbf⋅ft) @ 4,200 rpm — (China)
applications
SEAT Ibiza Mk3, Mk4 & Mk5, SEAT Córdoba Mk2, SEAT León Mk1, SEAT Toledo Mk2, Mk4, Škoda Fabia Mk2, Škoda Roomster (BTS: 05/06->), Škoda Octavia, Volkswagen Cross Polo Mk4, Volkswagen Golf Mk4, Volkswagen Bora, VW Jetta Mk4 (China), Volkswagen Polo sedan

Abs! Vsa! Esp! Vanos! Srad! Ypvs! 

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  O meu 1.4 tsi 2015 manual com 23700 km tem o mesmo consumo desde 0km faz media de 14 km/l por tanque com 50% estrada e 50% cidade, somente na estrada faz 21,5 km/l andando a media 100 km/h na qual acho um excelente consumo e só uso gasolina Aditivada, usei apenas 3 tanques gasolina podium e verifiquei que o carro fez media de tanque 13,6 Km/l .  Obs: Na época da falta de combustível por causa da greve dos caminhoneiros conseguir fazer 25,1 Km/l na estrada andando a 70 Km/l com ar desligado em um percurso de 140 km.   

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Bom dia, segue alguns dados do motor ea 211  tais como  introdução , caracteristica, premiações . aplicações...  confira as datas e veja se já não está no mercado há um bom tempo, evidentemente que a industria não para  e o moderniza constantemente, inclusive há ressalvas no manual do proprietário avisando disso!

1.2 TSI (EA211)[edit]

These newly developed generation of modern petrol engines are manufactured at the Škoda Auto plant in Mladá Boleslav.

identification
EA211 engine family. Turbocharged and direct-injection TSI engines with a four-cylinder, four-valve layout and belt driven camshafts.
1.2 TSI 63 kW
The entry-level petrol engine. Turbocharging produces a maximum torque of 160 Nm (at 1,400 to 3,500 rpm).
1.2 TSI 77 kW
The improved performance version of the 1.2 TSI Green tec, which includes a start/stop system and brake energy recuperation, manages an output of 77 kW (105 hp). This TSI engine provides a maximum torque of 175 Nm at between 1,400 and 4,000 rpm.

1.4 R4 16v TSI/TFSI[edit]

Based on the EA111, this new engine was announced at the 2005 Frankfurt Motor Show, to be first used in the Mk5 Golf GT, the 125 kW 1.4-litre TSI engine is a "Twincharger", and uses both a turbocharger and a supercharger. Its displacement downsizing leads to improved fuel economy, with 14% more power than the 2.0 FSI, but consuming 5% less fuel. The mechanical supercharger compressor, driven at 1.5 times the speed of the crankshaft, mainly operates at low engine speeds from idle up to 2,400 revolutions per minute (rpm) to increase low-end torque. At engine speeds just above idle, the belt-driven supercharger provides a boost pressure of 1.2 bars (17.4 psi). The turbocharger assumes full effectiveness at middle revs, and the engine map disengages the clutch-controlled supercharger at a maximum upper limit of 3,500 rpm; the supercharger will then be bypassed once the turbocharger spools up and reaches sufficient speed to provide adequate boost in the upper rev-ranges. This engine is made at Volkswagen-Motorenfertigung, Chemnitz.

In 2007, Volkswagen announced the 90 kW model which will replace the 1.6 FSI 85 kW (116 PS; 114 bhp) engine. This engine differs from the 103 kW and 125 kW models in several ways. It uses only one method of forced induction - a turbocharger (and not a supercharger), and has water-cooled intercooler. The engine has reduced frictional losses, optimised camshafts, new intake ports, and new high-pressure injector valves. It is also 14 kilograms (31 lb) lighter than the 125 kW model, in order to improve fuel economy and reduce emissions.

See also: G60
identification
parts code prefix: 03C, ID codes: BLG, BMY, CAXC
engine displacement & engine configuration
1,390 cubic centimetres (84.8 cu in) inline-four engine (R4/I4); bore x stroke: 76.5 by 75.6 millimetres (3.01 in × 2.98 in), stroke ratio: 1.01:1 - 'square engine', 347.5 cc per cylinder, 120 bars (1,740 psi) peak pressures, compression ratio: 10.0:1
cylinder block & crankcase
grey cast iron; 82 mm (3.23 in) cylinder spacing, five main bearings, die-forged steel crankshaft, roller chain-driven oil pump
cylinder head & valvetrain
cast aluminium alloy; four valves per cylinder, 16 valves total, low-friction roller finger cam followers with automatic hydraulic valve clearance compensation, roller chain driven double overhead camshaft (DOHC), continuous adjusting variable intake valve timing
aspiration
hot-film air mass meter, cast alloy throttle body with electronically controlled Bosch "E-Gas" throttle valve
90 to 96 kW variants — two-part plastic intake manifold, turbocharger incorporated in exhaust manifold with maximum boost pressure 1.8 bars (26.1 psi), water-cooled intercooler integrated into intake manifold
103 to 125 kW variants — multi-ribbed belt-driven fifth-generation Eaton Roots-type positive displacement supercharger operated by a magnetic clutch integrated in a module inside the water pump, internal step-down ratio on the input end of the synchronisation gear pair, and KKK turbocharger with integrated wastegate connected in series, administrated by a control flap, 2.5 bars (36.3 psi) pressure at 1,500 rpm, front-mounted intercooler (FMIC)
fuel system
fully demand-controlled and returnless; - fuel tank–mounted low-pressure fuel pump; Fuel Stratified Injection (FSI): camshaft-driven single-piston high-pressure injection pump supplying up to 150 bars (2,180 psi) fuel pressure in common rail fuel rail integrated into the inlet manifold, four combustion chamber sited direct injection sequential solenoid-controlled six-hole fuel injectors, mounted on the intake side between the intake port and cylinder head seal level, homogeneous mixing, stratified lean-burn operation with excess air at part load,
90 to 103 kW variants — 95 RON ultra-low sulphur unleaded petrol (ULSP)
110 to 125 kW variants — 98 RON 'Super Unleaded' ultra-low sulphur unleaded petrol (ULSP) - 95 RON may be used, but will result in lower power output
ignition system & engine management
centrally positioned NGK longlife spark plugs, mapped direct ignition with four individual direct-acting single spark coilsBosch Motronic ME electronic engine control unit (ECU), knock control via a single knock sensor, permanent lambda control
exhaust system
cast iron exhaust manifold (with integrated turbocharger), one catalytic converter, two heated oxygen sensors monitoring pre- and post catalyst exhaust gases
DIN-rated motive power & torque outputs, ID codes
90 kilowatts (122 PS; 121 bhp); 210 newton metres (155 lbf⋅ft) @ 1,500-4,000 rpm — Passat (2009 on)
90 kilowatts (122 PS; 121 bhp); 200 newton metres (148 lbf⋅ft) @ 1,500-3,500 rpm — CAXA; Golf Mk5 (2007 on), Tiguan (08/10->), Škoda Octavia Mk2, Scirocco Mk3, Audi A1, Audi A3 Mk3
92 kilowatts (125 PS; 123 bhp); 200 newton metres (148 lbf⋅ft) @ 1,500-4,000 rpm — CAXC; Audi A3, SEAT Leon
96 kilowatts (131 PS; 129 bhp); 220 newton metres (160 lbf⋅ft) @ 1,750-3,500 rpm — CFBA; Golf Mk6, VW Jetta V, Passat B6, Škoda Octavia Mk2, LAVIDA(SAIC-VW), Bora
103 kilowatts (140 PS; 138 bhp); 220 newton metres (162 lbf⋅ft) — BMY; Touran from early 2006, Golf Mk5, Jetta
110 kilowatts (150 PS; 148 bhp) @ 5,800 rpm; 220 newton metres (162 lbf⋅ft) @ 1,250-4,500 rpm — CAVF; SEAT Ibiza FR
110 kilowatts (150 PS; 148 bhp) @ 5,800 rpm; 240 newton metres (177 lbf⋅ft) @ 1,750-4,000 rpm — BWK/CAVA; VW Tiguan
110 kilowatts (150 PS; 148 bhp) @ 5,800 rpm; 240 newton metres (177 lbf⋅ft) @ 1,750-4,000 rpm — CDGA; Touran, Passat B7 EcoFuel
118 kilowatts (160 PS; 158 bhp) @ 5,800 rpm; 240 newton metres (177 lbf⋅ft) @ 1,750-4,500 rpm — CAVD; Golf Mk6, Scirocco Mk3, VW Jetta TSI Sport
125 kilowatts (170 PS; 168 bhp) @ 6,000 rpm; 240 newton metres (177 lbf⋅ft) (MEP 21.7 bar) @ 1,750-4,500 rpm (200 N⋅m (148 lbf⋅ft) @ 1,250-6,000 rpm), rev limit: 7,000 rpm — BLG; Golf Mk5 GT, Jetta, Golf Plus, Touran
132 kilowatts (179 PS; 177 bhp) @ 6,200 rpm; — 250 newton metres (184 lbf⋅ft) @ 2,000 - 4,500 rpm, CAVE/CTHE; SEAT Ibiza Cupra, Polo GTI, Fabia RS, Audi A1
applications
2005 VW Golf Mk5, 2006 VW Touran, 2008 Audi A3, 2008 VW Scirocco, possibly in the 2008 VW Concept R, 2007 SEAT León, 2008 Škoda Octavia, 2009 VW Tiguan, 2009 VW Golf Mk6
references
"Volkswagen Golf GT TSI - Supercharged and Turbocharged 1.4L"VWVortex.comVolkswagen AG. 29 August 2005. Retrieved 6 September 2009.

"In a nutshell: Engine Technology 2006"Volkswagen-Media-Services.com (Press release). Volkswagen AG. 16 March 2006. Retrieved 7 September 2009.

"To the Point: TSI Offensive" (Press release). Volkswagen AG. 2007-05-29. Archived from the original on July 3, 2007.

"New VW 122 PS TSI Engine in detail"WorldCarFans.comVolkswagen AG. 29 May 2007. Retrieved 7 September 2009.

Parks, Jim (2009-07-10). "Eaton Supercharger Boosts VW Green Engine Of The Year"Eaton.com. Eaton Corporation. Retrieved 2009-07-24. The highly regarded engine was named International Engine of the Year, Best Engine in the 1-litre to 1.4-litre category, and Green Engine of the Year, ahead of state-of-the-art hybrid and twin-turbo diesel competition.

awards[edit]

Was winner of the "Best New Engine" category in the 2006 annual competition for International Engine of the Year.
Was winner of the "1.0-litre 1.4-litre" category for six consecutive years in the 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 and 2011 annual competition for International Engine of the Year.
Was winner of the "Green Engine of the Year" category in the 2009 annual competition for International Engine of the Year.
Was outright overall winner of the 2009 and 2010 International Engine of the Year annual competition.

1.4 TSI (EA211)[edit]

These newly developed generation of modern petrol engines are manufactured at the Škoda Auto plant in Mladá Boleslav.

identification
EA211 engine family.
description
1.4 TFSI Green tec engine with 103 kW (140 hp). This engine achieves its maximum torque of 250 Nm at 1,500 to 3,500 rpm.

In North American market it is referred to as CZTA type engine (150 hp). In Chilean market it is referred to as CHPA type engine (140 hp) or CZDA type engine (150 hp).

New lightweight aluminum construction, an integrated (into the head) exhaust manifold, and a toothed-belt drive for its double overhead camshaft valvetrain that incorporates variable intake and exhaust timing. The only aspect to be carried over from the EA111 engine that preceded it is the 82 mm cylinder spacing. The cylinder bore was decreased by 2 mm (to 74.5mm) while the stroke was increased to 80mm, a change which helps compactness, increases torque, and is ideal for adding boost.

1.5 R4 (EA211)[edit]

identification
EA211 engine family 80 kilowatts (109 PS; 107 bhp)

1.5 TSI (EA211)[edit]

identification
EA211 engine family.
description
1.5 TFSI Green tece engine

1.6 R4 16v[edit]

identification
parts code prefix: 036
engine displacement & engine configuration
1,598 cubic centimetres (97.5 cu in) inline-four engine (R4/I4); bore x stroke: 76.5 by 86.9 millimetres (3.01 in × 3.42 in), stroke ratio: 0.88:1 - undersquare/long-stroke, 399.4 cc per cylinder, compression ratio: 10.5:1 (China), 12.1:1 (AUS)
cylinder block & crankcase
grey cast iron; five main bearings, die-forged steel crankshaft
cylinder head & valvetrain
cast aluminium alloy; four valves per cylinder, 16 valves total, double overhead camshaft (DOHC)
fuel system & engine management
electronic multipoint injection; Bosch MD 7; Magneti Marelli 7GV
electronic injection Total Flex gasoline or ethanol (Brazil)
DIN-rated motive power & torque outputs, ID codes
77 kilowatts (105 PS; 103 bhp) @ 5,700 rpm; 148 newton metres (109 lbf⋅ft) @ 4,500 rpm — AUS, AZD, ATN, BCB (discontinued)
77 kilowatts (105 PS; 103 bhp) @ 5,600 rpm; 153 newton metres (113 lbf⋅ft) @ 3,800 rpm — BTS, CFNA, CLSA
63 kilowatts (86 PS; 84 bhp) @ 5,200 rpm; 145 newton metres (107 lbf⋅ft) @ 3,750 rpm — CFNB
80 kilowatts (109 PS; 107 bhp) @ 5,800 rpm; 150 newton metres (111 lbf⋅ft) @ 4,200 rpm — (China)
applications
SEAT Ibiza Mk3, Mk4 & Mk5, SEAT Córdoba Mk2, SEAT León Mk1, SEAT Toledo Mk2, Mk4, Škoda Fabia Mk2, Škoda Roomster (BTS: 05/06->), Škoda OctaviaVolkswagen Cross Polo Mk4Volkswagen Golf Mk4Volkswagen BoraVW Jetta Mk4 (China), Volkswagen Polo sedan

Abs! Vsa! Esp! Vanos! Srad! Ypvs! 

Oi Saulo.

 

Eu já tinha visto esse verbete da Wikipédia sobre os motores. É uma confusão danada. Ele fala genericamente em TSI, começa pelo EA111, pula pro EA211 sem qualquer cerimônia, etc e tal.

 

Dá uma olhada neste texto da Car and Driver, da época do lançamento:

 

https://www.caranddriver.com/news/we-sample-the-ea211-volkswagens-next-global-four-cylinder-engine-series

 

Abraço!

 

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2 horas atrás, RicW disse:

Oi Saulo.

 

Eu já tinha visto esse verbete da Wikipédia sobre os motores. É uma confusão danada. Ele fala genericamente em TSI, começa pelo EA111, pula pro EA211 sem qualquer cerimônia, etc e tal.

 

Dá uma olhada neste texto da Car and Driver, da época do lançamento:

 

https://www.caranddriver.com/news/we-sample-the-ea211-volkswagens-next-global-four-cylinder-engine-series

 

Abraço!

 

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Bom dia RicW,

os dois textos se complementam, veja bem no texto  por mim postado fala da introdução e lancamento em 2005, fala tambem que que o EA211 foi baseado no EA 111, seu texto trata basicamente das melhorias tecnologicas adotadas com o advento da palataforma , MQB,  dentre outras  traz  intercooler a agua, correia dentada em substituição a corrente de comando(  lembra que postei um video de um EA211 dando problema na corrente)  e um detalhe curioso: diz que a correia dentada é para toda vida util do motor!(será!!!!!)

Detalhe , se der uma olha minuciosa no texto da Wiki traz as fontes com reportagens da epoca!  outro detalhe, este baseado na minha experiencia pessoal , o cambio manual usado em conjunto com esse motor ,EA211 , digamos reformulado, é exatamente o mesmo cambio usado na decada de 1980, agora com uma marcha a mais, o MQ250! 

ABS! 

PS já que falei de cambio manual , o grupo VW está desenvolvendo um novo cambio manual para usar com motores TSI! boa noticia pra quem gosta dos tres pedais!

 

 

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