Intake Golf Tsi1.4


Brunorp

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Boa noite Galera, tenho um Golf 2013/14 alemão!

a algum tempo realizei alguns upgrades, rodor da turbina, remap, dowpipe e Intake.

porém o intake foi recen instalado, e o carro deu uma pequena amarrada nas saidas, antes estava bem melhor, e agora , toda hora acusa erro no cilindro 2 e 3, faço a correçao dos erros, mas apos 2 dias volta. Será que devo tirar o intake? Para reforçar minhas velas e bobinas tbm foram trocadas recentemente por novas e originais. A unica modificação da qual nao fiz e nao curto é no scap odeio carros barulhentos. Alguma dica?

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Sabe quantos PSI está vindo de pressão com essa modificação? Como ficou o carro em baixa rotação? Creio que tenha sido só a maneira de você se expressar, mas ao "limpar" os erros você não está corrigindo nada, apenas apagando o registro do erro que acontece novamente. Se a potência estiver correta, e considerando que tem upgrade de turbina é possível que esteja, talvez o problema esteja justamente por não ter dimensionado a exaustão, nessa potência você certamente está perto do limite do watercooler da admissão e como não melhorou a capacidade de exaustão pode ser que esteja operando acima da temperatura ideal todo o sistema.

A turbina coloca uma porrada de ar, uma porrada de combustível pelo remap, gera uma porrada de energia, o escapamento não tem vazão para expelir adequadamente os gases de exaustão, gradualmente a caixa quente da turbina vai operando mais quente, aquece até o lado do compressor por condução, gerando mais sobrecarga para o watercooler que refrigera a admissão e para o sistema principal de refrigeração que controla a temperatura (tenta) do manifold de exaustão, a temperatura na câmara de combustão vai subindo acima da possibilidade do sistema controlar, começa a pré-detonação, que pode, eventualmente causar um dano crítico no motor, sem falar na vida útil dessa turbina.

Quantos mil KM está o carro? Pode ser combustível ruim e carbonização também. Grande probabilidade desses erros serem consequência de pré-detonação, aí o preparador diz que é o combustível, mas pode ter algo mal dimensionado ou um remap muito agressivo (de propósito ou incidental por não estar levando em consideração a hibridização realizada na turbina). Primeira coisa que eu faria seria gerar um log completo pelo VCDS andando na rua em diversas situações puxando forte para ver a pressão que está vindo no pico (e em qual faixa de rotação esse pico ocorre), temperatura de admissão, exaustão, e a mistura ar/combustível são todas variáveis que tem que olhar muito de perto.

Lembra que não tem almoço grátis, não é atoa que turbina hibrida para o 1.4 os poucos que comercializam dão 90 dias de garantia. Muitos preparadores sérios, se você falar em remapear o EA211 mesmo que seja um "stage 2" completinho os caras querem distância. Você fez um "stage 3" na admissão com a exaustão totalmente stock, é improvavel que a modificação do intake por si só tenha feito a diferença para essa turbina estar dando muito mais pressão no pico, mas se melhorou o spool em baixa pode estar vindo mais cedo o pico e se o remap não estiver calibrado para levar isso em consideração nessa faixa a mistura fica magra -> pré-detonação-> erro nos cilindros... daqui a pouco o que vai acontecer? O carro está lhe avisando. 

 

Eu tenho muita vontade de fazer uma preparação dessa natureza no meu, e também não gosto de pipoco, escape barulhento, sem catalizador, porém eu sei que eu usaria essa potência em situações muito específicas e por curto espaço de tempo, o seu uso também vai ser determinante, porque, muito provavelmente o sistema de refrigeração não está dando conta. Se quiser ajuda faz o log, posta aqui, e manda mais informações sobre o o que foi feito no carro, quantos mm é esse rotor da turbina, qual a marca da turbina? Tem diferença se for IHI ou Mitsubishi, uma aguenta mais pressão que a outra... tem muita coisa envolvida para fazer isso com segurança. Depois de escrever tudo isso que fui ver que tem o downpipe, mas ainda assim tudo o que foi escrito é válido, pois pode estar alta a "back pressure" na exaustão porque o catback e o silenciador intermediário são originais. As bobinas creio que não eram gargalo nesse sistema se estavam operando normalmente.

 

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Sabe quantos PSI está vindo de pressão com essa modificação? Como ficou o carro em baixa rotação? Creio que tenha sido só a maneira de você se expressar, mas ao "limpar" os erros você não está corrigindo nada, apenas apagando o registro do erro que acontece novamente. Se a potência estiver correta, e considerando que tem upgrade de turbina é possível que esteja, talvez o problema esteja justamente por não ter dimensionado a exaustão, nessa potência você certamente está perto do limite do watercooler da admissão e como não melhorou a capacidade de exaustão pode ser que esteja operando acima da temperatura ideal todo o sistema.
A turbina coloca uma porrada de ar, uma porrada de combustível pelo remap, gera uma porrada de energia, o escapamento não tem vazão para expelir adequadamente os gases de exaustão, gradualmente a caixa quente da turbina vai operando mais quente, aquece até o lado do compressor por condução, gerando mais sobrecarga para o watercooler que refrigera a admissão e para o sistema principal de refrigeração que controla a temperatura (tenta) do manifold de exaustão, a temperatura na câmara de combustão vai subindo acima da possibilidade do sistema controlar, começa a pré-detonação, que pode, eventualmente causar um dano crítico no motor, sem falar na vida útil dessa turbina.
Quantos mil KM está o carro? Pode ser combustível ruim e carbonização também. Grande probabilidade desses erros serem consequência de pré-detonação, aí o preparador diz que é o combustível, mas pode ter algo mal dimensionado ou um remap muito agressivo (de propósito ou incidental por não estar levando em consideração a hibridização realizada na turbina). Primeira coisa que eu faria seria gerar um log completo pelo VCDS andando na rua em diversas situações puxando forte para ver a pressão que está vindo no pico (e em qual faixa de rotação esse pico ocorre), temperatura de admissão, exaustão, e a mistura ar/combustível são todas variáveis que tem que olhar muito de perto.
Lembra que não tem almoço grátis, não é atoa que turbina hibrida para o 1.4 os poucos que comercializam dão 90 dias de garantia. Muitos preparadores sérios, se você falar em remapear o EA211 mesmo que seja um "stage 2" completinho os caras querem distância. Você fez um "stage 3" na admissão com a exaustão totalmente stock, é improvavel que a modificação do intake por si só tenha feito a diferença para essa turbina estar dando muito mais pressão no pico, mas se melhorou o spool em baixa pode estar vindo mais cedo o pico e se o remap não estiver calibrado para levar isso em consideração nessa faixa a mistura fica magra -> pré-detonação-> erro nos cilindros... daqui a pouco o que vai acontecer? O carro está lhe avisando. 
 
Eu tenho muita vontade de fazer uma preparação dessa natureza no meu, e também não gosto de pipoco, escape barulhento, sem catalizador, porém eu sei que eu usaria essa potência em situações muito específicas e por curto espaço de tempo, o seu uso também vai ser determinante, porque, muito provavelmente o sistema de refrigeração não está dando conta. Se quiser ajuda faz o log, posta aqui, e manda mais informações sobre o o que foi feito no carro, quantos mm é esse rotor da turbina, qual a marca da turbina? Tem diferença se for IHI ou Mitsubishi, uma aguenta mais pressão que a outra... tem muita coisa envolvida para fazer isso com segurança. Depois de escrever tudo isso que fui ver que tem o downpipe, mas ainda assim tudo o que foi escrito é válido, pois pode estar alta a "back pressure" na exaustão porque o catback e o silenciador intermediário são originais. As bobinas creio que não eram gargalo nesse sistema se estavam operando normalmente.
 
Caramba, rolou uma aula phoda!@Brunorp , estuda porque que vai rolar uma arguição pesada! [emoji26]

Sem brincadeira. Acredito que no meio dos preparadores deva ter muitos sem um embasamento técnico adequado. Aqueles que sabem alterar os parâmetros, mas não sabem as consequências. Vão na tentativa e sorte. Não é atoa que vemos motores explodindo nos vídeos do YouTube.
Adoram mexer muito em softwares, mas não tem uma escola de mecânica de fato. Tem preguiça de estudar, não dá, o motor vai quebrar! Vira brincadeira de tirar dim dim do bolso, pois quebra frequentemente.

No passado era mais difícil dar merda, pois nicho era mais restrito e limitado, uma vez que uma preparação de qualidade, sem o turbocompressor, envolvia a troca de componentes mecânicos, rebaixamento de cabeçote, afinação de carburadores duplos ou quádruplos e ponto. Não existia software e a injeção não havia chegado aqui.

Hoje, o cara tem uma garagem, um lap top, um software, compra um kit no ML e pode fazer algo legal, ou uma grande merda.

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Essa potência não justifica os erros. Provavelmente está entrando em limp mode. Pode ser falta ou má qualidade de combustível ou até mesmo a programação feita. Recomendo plugar uma wideband e fazer alguns logs junto com o programador. Através disso é possível verificar quando e por que estão acontecendo estes erros. Pode ser uso também, mas acredito que você não está acelerando esse carro frio ou dando repetidas arrancadas sem o devido resfriamento, chamado cool down.

Enviado de meu SM-G930F usando o Tapatalk

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