Cuidados/macetes na operação do DSG visando o aumento da vida útil


CaUtz

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RETENÇÃO:

ativo o PILOTO AUTOMÁTICO(clicando em SET), ou jogo na BORBOLETA.

 

No dia a dia, sempre deixo uns 30seg ou mais, o carro ligado para lubricar bem tudo, até que a rotação caia para 850rpm ou pouco mais.

Outra coisa, NUNCA ACIONE O FREIO DE MÃO ELETRÔNICO quando estiver na posição P, sempre deixe em D/S ou N, assim a pressão não fica sobre a caixa DSG, mas no N ou no D/S(quando parado ele desacopla a caixa).

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  • 1 month later...
Em 24 de janeiro de 2016 at 0:17 PM, Desmios disse:

RETENÇÃO:

ativo o PILOTO AUTOMÁTICO(clicando em SET), ou jogo na BORBOLETA.

 

No dia a dia, sempre deixo uns 30seg ou mais, o carro ligado para lubricar bem tudo, até que a rotação caia para 850rpm ou pouco mais.

Outra coisa, NUNCA ACIONE O FREIO DE MÃO ELETRÔNICO quando estiver na posição P, sempre deixe em D/S ou N, assim a pressão não fica sobre a caixa DSG, mas no N ou no D/S(quando parado ele desacopla a caixa).

 

Também costumo deixar esses 30 seg. Geralmente o carro dá aquele aviso de consumo (de evitar o func do motor com o veiculo parado), mas nesse ponto ai vale mais o cuidado com o cambio rsrsrs. 

Do freio de mão também. Essa prática aí penso que já esteja batido o martelo que realmente tem funcionalidade. 

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Sério isso? Devo estacionar o carro e não usar o freio de mão eletrônico então?? Não entendi isso ai não.

Não é isso,@ArthurDent. A dica é pra só acionar o freio de estacionamento com o câmbio em N (no caso do DSG, pode ser D também, contanto que o freio do pé esteja acionado), para então passar pro P. O objetivo é não estacionar com cargas na roda e pino de travamento. Aliás, essa é a razão mais comum de quebra de câmbio automáticos convencionais, mas não li ainda sequer um relato do DSG...

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Em 21/12/2015 at 10:03 AM, Mário Crispim disse:

Bom, costumo fazer todos, apesar de achar um pouco de exagero da minha parte.

 

Sobre colocar o cambio em N, acionar o freio de mão, tirar o pé do freio e colocar em P, assim como o @Bereba, só faço em aclive/declive.

Também só faço em aclives/declives, visto que quando o freio de estacionamento é acionado, tirando o pé do pedal do freio, o carro "se mexe", pelo fato de só as rodas traseiras estarem segurando, a suspensão "assenta". Isso força o câmbio, se já estiver em P, quando solta o pedal do freio.

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  • 3 weeks later...

@CaUtz, eu tenho usado bastante algumas das dicas que você mesmo indicou aqui neste tópico, mas adaptei algumas e acabei desenvolvendo outras, com base em coisas que andei estudando. Por exemplo: 

- Vibrações no creeping: Eu havia criado um tópico sobra a "rampa da garagem lá de casa". Lá eu relatei que achava estranha a leve vibração que o carro fazia no "creeping", ao manobrar na minha garagem, que é apertada. Rapidamente, alguns disseram que minhas embreagens ou minha TCU tinham ido pro saco, em um carro de menos de 1000 km à época. Bom, estudando o assunto, descobri que volantes de motor bimassa como o do Golf funcionam melhor em rotações acima da marcha lenta. Então comecei a encostar levemente no pedal do acelerador, garantindo um mínimo de 1200 RPM durante o creeping e a vibração acabou. O fato é que, se tivesse um carro manual, provavelmente eu faria a mesma coisa, e ainda controlaria a embreagem! 

- "Saída da rampa lá de casa", rampas de shopping, etc: no primeiro post você recomenda passar pro manual e travar a primeira. Tenho usado o câmbio em S no lugar disso. O resultado é o mesmo: garantir a saída em 1a marcha. Só faço assim porque acho mais prático e porque isso foi relativamente bem aceito pela Dona Patroa.

- Trancos ao reduzir: em algumas ocasiões, percebia trancos relativamente fortes, até barulhentos, nas reduções de 2a para 1a. Então eu me deparei com um documento de um gringo que fez uma análise muito viajante das relações de transmissão do DSG7, dos tempos de abertura e fechamento das embreagens, dos tempos de atuação dos garfos e mais outras coisas, com base em um log do VAG-COM, se não me engano. No fim das contas, ele concluiu que há situações nas quais uma pequena diferença nas velocidades das árvores pode não ser idealmente sincronizada pelo câmbio, e isso resulta em trancos. Não acontece só da 2a para a 1a, mas nessa situação, pela diferença de desmultiplicação, fica muito mais evidente. E qual é a dica então? Conheça o seu carro. Dentro do possível, eu tento acionar o freio com mais força no início da parada, deixando para pressioná-lo suavemente no final, quando ocorrerá a redução da 2a para a 1a. Assim o câmbio trabalha muito suavemente, e os trancos praticamente não vão mais acontecer. Aliás, isso pode ocorrer em um automático convencional também. Acontece que o conversor de torque, por não ter uma ligação rígida na transmissão do torque, absorve essas "imperfeições", e a coisa fica transparente pro motorista. Obviamente, em uma situação de emergência não dá pra calibrar o pé assim, então eventualmente os trancos ainda ocorrem. Mas agora eu sei o motivo, e isso é bom. Uma forma de evitar situações de emergência é "praticar o desapego" e manter uma distância segura do carro à frente, ignorando os nervosinhos das estradas. Isso traz diversos benefícios: reduz o risco de acidentes, reduz o desgaste de suas pastilhas de freio, reduz o consumo de combustível, te deixa mais relaxado e, de quebra, ajuda a preservar o seu câmbio!

- Barulho do DSG: volantes bimassa fazem barulho mesmo, pois tem peças soltas. É característica construtiva. A dica neste caso é bem simples: feche os vidros e ligue o ar condicionado, que você não escuta mais nada. Se você for um cara muito chato mesmo, daqueles insuportáveis (como eu...) redescubra seus cantores e bandas favoritas. Ligue o som em um volume baixo e seja feliz. Dirigir com Led Zeppelin, The Doors ou Beatles a 25% do volume é incrivelmente relaxante... A critério, outras bandas como Bush, STP, Pearl Jam ou até o Black Sabbath (das antigas) funcionam bem também. Me disseram que ouvir pagode ou funk aumenta a chance de você quebrar o DSG em 87%...

- Retenções de marcha: com essa eu não brigo. Quando acontece, eu tiro o pé e passo devagarinho pelo piso ruim mesmo. Sei que tem as borboletas, o manual, etc e tal, mas eu acho que a VW programou aquilo lá por algum motivo, eu é que não descobri ainda. Por enquanto, apenas evito passar onde sei que vai acontecer. O outro efeito positivo é que aumenta a durabilidade dos meus amortecedores e ajuda a evitar bolhas naqueles pneus aro 17 perfil 45, com um índice de carga imoralmente baixo: apenas 91v.

Bom, não sei se essas dicas aumentam a durabilidade do câmbio, talvez eu ainda quebre a cara, mas o fato é que assim fiquei mais feliz e estou aproveitando bem mais a máquina, e isso também é importante.

Sobre as fontes: a maior parte da informação eu consigo no fórum da Espanha, o www.clubvwgolf.com. O chato é que, pra acessar a maior parte do conteúdo, tem que estar cadastrado lá. Mas é muito bom, porque a maioria dos Golf usa o DSG7. É um dos maiores mercados da VW na Europa, acho que só fica atrás da Alemanha, e lá a turma gosta muito do 1.4 TSi e do 1.6 TDi. E na Europa não há Aisin. Eles vendem o DSG7 desde o MK6 e não vão desistir dele tão cedo. A única alternativa para o 1.4 é o MT6.

Há outras fontes interessantes também, como o vwwatercooled, que é da Austália, e o vwvortex. Tem boas discussões lá, mas tem que ficar esperto porque tem muito cara dos EUA, e lá o único DSG disponível é o de 6 marchas do GTi.

Abraço!

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@RicW, primeiramente, te agradeço muito pela atenção. Show de bola esse teu post.. são comentários como esse que fazem o fórum valer a pena.

Agora, vou tentar "contra-comentar" (acho que não existe isso...) cada ítem, de forma resumida...

Saídas em rampa: Em resumo, manter a 1ª marcha, independente se com o modo S ou com o manual. Pergunta: em vista do alto torque em baixa do TSI, será que o emprego da 2ª marcha pelo DSG em alguns casos realmente estará forçando o câmbio? Eu mesmo tenho na rampa da minha garagem situação em que o DSG insiste na 2ª... detalhe: a subida dessa rampa (no meu caso) é pra chegar, então o carro está sempre em temperatura ideal de trabalho. Será que a embragem, ou o volante, ou mesmo o motor é forçado nessa situação? Eu creio que não haja, nesse caso, a patinagem de embreagem, por exemplo.. concorda?

Trancos ao reduzir: Essa dica realmente é nova pra mim. Usar o freio com mais força pra diminuir mais a velocidade do carro, pelo que entendi, antes da 1ª ser engrenada. É isso? Não entendi bem a relação disso com a "velocidade da árvores de transmissão'".. se me perguntassem, eu diria que seria pra casar melhor a velocidade das rodas com a 1ª marcha. E de qualquer forma, pelo menos no meu carro, a 1ª só entra quando o carro está quaaaase parando... não é assim contigo?

Barulho do DSG: Sempre achei que o barulho fosse oriundo das embreagens, mais precisamente da que está desacoplada....é do volante bimassa, então? E esse tipo de volante não é utilizado em carros sem câmbio de dupla embreagem? Se sim, o barulho ocorreria também? Ah, o mais importante aqui foram os comentários sobre estilos musicais, muito bons:lol::lol:.

Retenções de marcha: Ídem pra tudo que tu falou, com uma ênfase na parte que tu lembrou que deve haver uma razão para a ocorrência desse comportamento no DSG.

Vibrações no creeping: Esse eu deixei por último e não foi à toa, pois é a questão que atualmente eu estou tentando ter um melhor entendimento na condução do Golf com DSG... Seguindo mais de uma dica de profissionais de CSS da VW, eu tenho deixado a embreagem "se armar" (segundo palavras deles) quando estou num pára e arranca no trânsito.. isso significa deixar o creeping atuar para mover o carro. Estou seguindo essa dica porque, se formos analisar, o creeping é uma atuação natural do DSG, e sendo assim, imagino que deva ser isenta de qualquer consequência indesejada para o câmbio. PORÉM, quando o carro está em um pára e arranca numa subida, é nessa situação que tenho a minha maior dúvida. Primeiro que o creeping demora mais a atuar.. e segundo, que estou tentando identificar a melhor ação nesse momento.. Perguntas pra compartilhar contigo: o creeping nessas situações de subida pode estar forçando o câmbio? Outra coisa que notei, e acho que não deve ser boa, é que em algumas vezes eu sinto a embreagem (ou sei lá o quê) dar uma rateada na hora de iniciar a aceleração, como se fosse uma patinagem, mas não aquela que conhecemos de guiar carros manuais e controlar a tração no pedal da embreagem.. é algo que se sente na sola do pé no acelerador.. e não chega a ser uma vibração.. enfim, como se fosse uma "escorregada" da embreagem no volante. O que eu estou tentando fazer nesses casos é, em vez de deixar o creeping atuar e arrancar lentamente, estou tentando dar acelerador, pra ver se eu encontro uma situação em que ele tracione sem que aconteça isso.. Acho que pode ter algo a ver com a tua dica de acelerar até 1200 rpm.. o que tu acha?

Grande abraço.

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1 hora atrás, CaUtz disse:

Rapaziada, quem quiser entrar na conversa tá convidado! Se tiverem algo a acrescentar postem aí pra gente.

Valeu

Depois do Tópico que vc criou, pois lá tiveram inúmeras dicas, suas e dos demais confrades daqui, mais esse belo e resumido texto do RicW, fazendo um apanhado geral de tudo o que foi "descoberto" até aqui e mais alguns segredos "garimpados" nos clubes, foi e tem sido de grande ajuda à todos aqui. Creio que está perfeito esses "apanhados" que vc,  RicW e os demais foristas compartilharam aqui com todo o restante, é relevante por de mais.

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Fala @CaUtz! Vou aos poucos.

6 horas atrás, CaUtz disse:

Saídas em rampa: Em resumo, manter a 1ª marcha, independente se com o modo S ou com o manual. Pergunta: em vista do alto torque em baixa do TSI, será que o emprego da 2ª marcha pelo DSG em alguns casos realmente estará forçando o câmbio? Eu mesmo tenho na rampa da minha garagem situação em que o DSG insiste na 2ª... detalhe: a subida dessa rampa (no meu caso) é pra chegar, então o carro está sempre em temperatura ideal de trabalho. Será que a embragem, ou o volante, ou mesmo o motor é forçado nessa situação? Eu creio que não haja, nesse caso, a patinagem de embreagem, por exemplo.. concorda?

Pensei no seguinte: não sei ao certo as relações de transmissão (aliás, se alguém tiver e puder compartilhar, fico agradecido). Mas percebi que, em 1a a 2000 RPM, ele vai a uns 14 km/h. De um documento do Polo GTi, que usa a mesma caixa, descobri que a relação da 1a para a segunda é de 1:1.54 (vamos supor que seja verdade pro Golf também...). Ou seja: a 2000 rpm, em segunda ele iria a cerca de 22 km/h.

Agora, imagine que queira subir uma rampa a 10 km/h sem patinar a embreagem:

- Em primeira, iriamos a 1430 RPM e teriamos portanto uns 95% do torque máximo disponível (o "flat" começa em 1500 RPM). Subiríamos sem problemas.

- Em segunda, precisaríamos de 910 RPM pra não patinar. Nesta faixa não há torque suficiente pra encarar rampas íngremes. O câmbio, no entanto, insiste em não reduzir e fica tentando subir em segunda, mantendo uma rotação mais alta pra compensar a falta de torque. Acontece que, como provamos aqui, a 10 km/h em segunda ele certamente está patinando a embreagem. Por curtos periodos isso não é um problema, mas dependendo da rampa pode apressar o desgaste das embreagens, como em qualquer câmbio convencional.

Ou seja: é bem provável, dependendo de quão íngreme for a rampa, que haja alguma patinação pra subir em segunda.

As outras eu respondo depois.

Abraço!

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23 minutos atrás, RicW disse:

Fala @CaUtz! Vou aos poucos.

Pensei no seguinte: não sei ao certo as relações de transmissão (aliás, se alguém tiver e puder compartilhar, fico agradecido). Mas percebi que, em 1a a 2000 RPM, ele vai a uns 14 km/h. De um documento do Polo GTi, que usa a mesma caixa, descobri que a relação da 1a para a segunda é de 1:1.54 (vamos supor que seja verdade pro Golf também...). Ou seja: a 2000 rpm, em segunda ele iria a cerca de 22 km/h.

Agora, imagine que queira subir uma rampa a 10 km/h sem patinar a embreagem:

- Em primeira, iriamos a 1430 RPM e teriamos portanto uns 95% do torque máximo disponível (o "flat" começa em 1500 RPM). Subiríamos sem problemas.

- Em segunda, precisaríamos de 910 RPM pra não patinar. Nesta faixa não há torque suficiente pra encarar rampas íngremes. O câmbio, no entanto, insiste em não reduzir e fica tentando subir em segunda, mantendo uma rotação mais alta pra compensar a falta de torque. Acontece que, como provamos aqui, a 10 km/h em segunda ele certamente está patinando a embreagem. Por curtos periodos isso não é um problema, mas dependendo da rampa pode apressar o desgaste das embreagens, como em qualquer câmbio convencional.

Ou seja: é bem provável, dependendo de quão íngreme for a rampa, que haja alguma patinação pra subir em segunda.

As outras eu respondo depois.

Abraço!

Cara, eu sou mais um entusiasta de carros do que um teórico em mecânica... então, tô tentando digerir esses números... rsrsrs

Mas, em síntese, contando que a velocidade do carro em 1ª a 2000 rpm seja 14 km/h, e que a relação de 1ª pra 2ª seja de 1:1.54, tu acredita que a ECU do carro opte por elevar o giro para alcançar a faixa de maior torque, e fazendo isso a 10 km/h, necessariamente teria que patinar a embreagem.. é isso? E o torque, nesse caso, vem de fato?

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Cara, eu sou mais um entusiasta de carros do que um teórico em mecânica... então, tô tentando digerir esses números... rsrsrs

Mas, em síntese, contando que a velocidade do carro em 1ª a 2000 rpm seja 14 km/h, e que a relação de 1ª pra 2ª seja de 1:1.54, tu acredita que a ECU do carro opte por elevar o giro para alcançar a faixa de maior torque, e fazendo isso a 10 km/h, necessariamente teria que patinar a embreagem.. é isso? E o torque, nesse caso, vem de fato?

@CaUtz, É isso mesmo. O torque vem sim. Em uma determinada altitude e temperatura o torque depende basicamente da RPM. Veja no gráfico abaixo:

2d51e29f078d13f9477127cd2ff3ae34.jpg

Se você começar o deslocamento ainda no plano e entrar na rampa, a TCU vai optar sim por manter a 2ª, ao menos com o câmbio em D.

Abraço!

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4 horas atrás, RicW disse:

Fala @CaUtz! Vou aos poucos.

Pensei no seguinte: não sei ao certo as relações de transmissão (aliás, se alguém tiver e puder compartilhar, fico agradecido). Mas percebi que, em 1a a 2000 RPM, ele vai a uns 14 km/h. De um documento do Polo GTi, que usa a mesma caixa, descobri que a relação da 1a para a segunda é de 1:1.54 (vamos supor que seja verdade pro Golf também...). Ou seja: a 2000 rpm, em segunda ele iria a cerca de 22 km/h.

Agora, imagine que queira subir uma rampa a 10 km/h sem patinar a embreagem:

- Em primeira, iriamos a 1430 RPM e teriamos portanto uns 95% do torque máximo disponível (o "flat" começa em 1500 RPM). Subiríamos sem problemas.

- Em segunda, precisaríamos de 910 RPM pra não patinar. Nesta faixa não há torque suficiente pra encarar rampas íngremes. O câmbio, no entanto, insiste em não reduzir e fica tentando subir em segunda, mantendo uma rotação mais alta pra compensar a falta de torque. Acontece que, como provamos aqui, a 10 km/h em segunda ele certamente está patinando a embreagem. Por curtos periodos isso não é um problema, mas dependendo da rampa pode apressar o desgaste das embreagens, como em qualquer câmbio convencional.

Ou seja: é bem provável, dependendo de quão íngreme for a rampa, que haja alguma patinação pra subir em segunda.

As outras eu respondo depois.

Abraço!

@RicW

Seguem as relações de transmissão do Golf TSI DSG, que eu peguei da review feita pelo Autoentusiastas:

1ª: 3,500:1;

2ª: 2,097:1;

3ª: 1,343:1;

4ª: 0,933:1;

5ª: 0,974:1;

6ª: 0,778:1;

7ª: 0,653:1;

ré: 3,182:1;

relações do diferencial: 4,800:1 e 3,428:1

Ficaria agradecido se alguém explicasse melhor o fato de existirem duas relações de diferencial.

Outro dia estava lendo no Best Cars que o famoso "método carga" para economia de combustível não vale para motores turbo, pois quando há excesso de carga o motor precisa de uma mistura rica para se manter na temperatura ideal, assim gastando mais combustível. Seguindo essa teoria, nesse caso o correto seria manter o motor sempre dentro da faixa de torque máximo e acelerar o mínimo possível. Simplesmente colocar uma marcha muito longa e encher o pé, igual o Best Cars recomenda para motores aspirados, não funciona para motores turbo.

Supondo que essa teoria seja verdadeira, fica difícil entender o motivo do DSG insistir em subir uma ladeira íngreme a menos de 1500 rpm, o parece apenas gastar mais embreagem e combustível. Sei que fugi um pouco do tema original, mas pode ser uma boa reflexão...

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Ontem deixei o carro em um estacionamento com manobrista. Impressionante como a embreagem patinava em 2ª marcha depois disso. Será que o DSG se adapta tão rapidamente a outro condutor e depois a maneira que eu dosava o acelerador fazia ele patinar? Hoje o carro já está normal, sem nenhuma "patinada", o que já estava há muito tempo antes dessa furada de estacionamento com manobrista.

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14 horas atrás, RicW disse:

@CaUtz, É isso mesmo. O torque vem sim. Em uma determinada altitude e temperatura o torque depende basicamente da RPM. Veja no gráfico abaixo:

2d51e29f078d13f9477127cd2ff3ae34.jpg

Se você começar o deslocamento ainda no plano e entrar na rampa, a TCU vai optar sim por manter a 2ª, ao menos com o câmbio em D.

Abraço!

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E, @RicW, tu acha que pode haver alguma justificativa técnica pra isso? Estou pensando o seguinte: qual seria a razão para o DSG preferir a 2ª e ter que, em tese, patinar a embreagem para obter o torque necessário?

PS: Isso tudo, pelo menos pra mim, é só especulação.. pois nem sei se 10km/h é a velocidade que se sobe uma rampa, e pelo que o @Brunomri postou, as relações de marcha do Golf não são aquelas que estávamos usando.

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Acho tbm interessante frisar que se estiverem com start stop desativado e quando estiverem parados com o carro colocar na posição N, pois em D,S ou M fica a 1 engatada com a embreagem acionada ocasionando desgaste da mesma, e os trancos faço diferente  tbm quando estou freiando qndo chega a 15 por hora coloco em N, ai paro o  carro ele desliga e engato no D de novo, mas ja percebi q este tranco de 2 para 1 depende da forma como freia mesmo!. Só não consegui ainda minimizar a redução de 3 para 2 quando dobro uma esquina!, ja coloquei no manual ai qndo reduzi a velocidade para entrar na rua ele reduziu e la veio o tranco!

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Acho tbm interessante frisar que se estiverem com start stop desativado e quando estiverem parados com o carro colocar na posição N, pois em D,S ou M fica a 1 engatada com a embreagem acionada ocasionando desgaste da mesma, e os trancos faço diferente  tbm quando estou freiando qndo chega a 15 por hora coloco em N, ai paro o  carro ele desliga e engato no D de novo, mas ja percebi q este tranco de 2 para 1 depende da forma como freia mesmo!. Só não consegui ainda minimizar a redução de 3 para 2 quando dobro uma esquina!, ja coloquei no manual ai qndo reduzi a velocidade para entrar na rua ele reduziu e la veio o tranco!

Luiz, ao ficar parado com o carro em D,S ou M não há desgaste de embreagens, mesmo com o motor ligado. O procedimento sugerido por você é desnecessário.

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10 horas atrás, IcedEarth disse:

Ontem deixei o carro em um estacionamento com manobrista. Impressionante como a embreagem patinava em 2ª marcha depois disso. Será que o DSG se adapta tão rapidamente a outro condutor e depois a maneira que eu dosava o acelerador fazia ele patinar? Hoje o carro já está normal, sem nenhuma "patinada", o que já estava há muito tempo antes dessa furada de estacionamento com manobrista.

Pô "cabilludo" cê mudou a foto do nick name seu, fiquei boladaço!!! Botou fotinha do golfão e tudo mais, cadê a representatividade dos calvos? Vc é mais cabilludo do que eu ainda, ficava orgulhoso em ver que tem galera que tem orgulho de ter uma cabeça de bater pimenta e "sargá" bisteca:lol::lol::lol:....Eu comecei a perder cabelos aos dezenove anos, sou bem resolvido comigo nesse quesito, afinal é dos carecas que elas gostam mais. O careca é um pessoa impactante, já reparou? Onde entra, chama atenção por de mais, sou tranquilo...Some não heim!!! Forte abraço.

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19 horas atrás, Brunomri disse:

@RicW

Seguem as relações de transmissão do Golf TSI DSG, que eu peguei da review feita pelo Autoentusiastas:

1ª: 3,500:1;

2ª: 2,097:1;

3ª: 1,343:1;

4ª: 0,933:1;

5ª: 0,974:1;

6ª: 0,778:1;

7ª: 0,653:1;

ré: 3,182:1;

relações do diferencial: 4,800:1 e 3,428:1

Ficaria agradecido se alguém explicasse melhor o fato de existirem duas relações de diferencial.

Outro dia estava lendo no Best Cars que o famoso "método carga" para economia de combustível não vale para motores turbo, pois quando há excesso de carga o motor precisa de uma mistura rica para se manter na temperatura ideal, assim gastando mais combustível. Seguindo essa teoria, nesse caso o correto seria manter o motor sempre dentro da faixa de torque máximo e acelerar o mínimo possível. Simplesmente colocar uma marcha muito longa e encher o pé, igual o Best Cars recomenda para motores aspirados, não funciona para motores turbo.

Supondo que essa teoria seja verdadeira, fica difícil entender o motivo do DSG insistir em subir uma ladeira íngreme a menos de 1500 rpm, o parece apenas gastar mais embreagem e combustível. Sei que fugi um pouco do tema original, mas pode ser uma boa reflexão...

@Brunomri, Obrigado pelas informações! @CaUtz, acho que este post responde uma de suas dúvidas também.

Refiz as contas e com isso, para 10 km/h:

- 1a marcha: 1550 RPM

- 2a marcha: 930 RPM

As conclusões anteriores continuam válidas.

Sobre as duas relações de diferencial, na verdade são 3, mas normalmente ignoram a marcha à ré:

Um câmbio convencional tem 1 eixo de entrada e 1 de saída. No entanto o DSG7 funciona como duas caixas em paralelo, com 2 eixos de entrada (um para 1a, 3a, 5a, 7a e outro para 2a, 4a, 6a e ré) e também 3 eixos de saída (um para a 1a, 2a, 3a e 4a, outro para a 5a, 6a e 7a e mais um para a ré), cada um com um pinhão de tamanho diferente. Todos os 3 acoplados ao mesmo diferencial, que tem uma coroa de dentes oblíquos bem grande. Veja se a figura abaixo ajuda:

xWWki9asJ4WR9YFijEMGoIkX_mNqp9S0OC-PFwIk

Como os pinhões são diferentes e a coroa é a mesma, as relações finais são diferentes também.

Sobre o "método carga": cuidado com o que o bestcars fala. Apesar da arrogância ("autoridade em automóvel") eles são pitaqueiros, pouco técnicos, e dependem de "consultores" para assuntos mais específicos. Quando quiser algo tecnicamente mais rigoroso, prefira os artigos do FlatOut. Mas voltando ao assunto: é muito difícil saber o que se passava na cabeça dos engenheiros da VW ao especificar a lógica do DSG, mas eu chuto algo assim: 

Em uma subida em rampa, que é uma situação eventual e transitória, a economia de combustível é o que menos importa. Separaram então em 2 cenários distintos:

- Cenário 1: saída a partir da imobilidade, já na rampa, morro acima: neste caso o DSG sai sempre mantém a primeira, em modo D ou S, como qualquer bom motorista faria. Já fiz este teste. Em D ele passa sim a segunda, mas só quando consegue se manter em giro mais elevado, pra mais de uns 1500 RPM. Aliás, passa em S também, mas daí ele busca 2000 RPM no mínimo.

- Cenário 2: deslocamento no plano e "encarando a subida" já em movimento: na rampa, com torque elevado nas rodas, uma redução rápida pra primeira causaria um tranco forte. Se o carro tivesse que embrear, esperar o giro subir, reduzir e debrear novamente, o carro perderia bastante velocidade. Lembremos que o DSG é ótimo pra aumentar as marchas, mas pior que um automático na hora de reduzí-las, o que piora as coisas. Tanto o tranco quanto a perda de velocidade seriam desagradáveis, e a segunda situação já aconteceu comigo (e imaginem o pânico de quem ia atrás na rampa do shopping ao ver meu carro quase parar no meio da subida, kkk...). Nesta situação pode ser preferível manter a segunda mesmo, principalmente se o seu motor tem torque razoável em baixa rotação. E o tranco de reduzir deve ser pior pro conjunto do que o desgaste.

Isto tudo é só especulação.

Abraço!

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@CaUtz, tentando continuar aquela conversa:

Em 07/04/2016 at 1:15 PM, CaUtz disse:

Trancos ao reduzir: Essa dica realmente é nova pra mim. Usar o freio com mais força pra diminuir mais a velocidade do carro, pelo que entendi, antes da 1ª ser engrenada. É isso? Não entendi bem a relação disso com a "velocidade da árvores de transmissão'".. se me perguntassem, eu diria que seria pra casar melhor a velocidade das rodas com a 1ª marcha. E de qualquer forma, pelo menos no meu carro, a 1ª só entra quando o carro está quaaaase parando... não é assim contigo?

Acho que é isso mesmo: frear mais no começo e menos no fim. E a explicação está relacionada com casar velocidades sim, mas o DSG tem peculiaridades: o DSG é muito rápido pra aumentar marchas, mas meio lerdo em reduzir. As embreagens, no entanto, são bem rápidas. Segundo eu li no artigo do gringo doido, que tinha um Tiguan, há situações nas quais uma embreagem pode embrear antes da outra debrear totalmente, e isso causaria alguns trancos mais fortes. Estamos falando em centésimos de segundo aqui. É uma questão de software. Pra corrigir isso, provavelmente o câmbio demoraria ainda mais pra reduzir, como quando dirigimos um carro manual. Neste caso, para reduzir de duas uma: soltaríamos a embreagem "devagarinho" e com isso a redução seria lenta ou, em condução mais esportiva, daríamos um toque no acelerador pra acertar o giro. Acho que o DSG não faz muito isso, até porque a turbina ia demorar pra encher e não ia adiantar muito mesmo.

Sobre reduzir pra primeira quase parando: é assim comigo também. Se eu estiver desacelerando suavemente, é tudo "tranquilo e favorável". Mas na situação de emergência, quando eu freio e o giro ainda está alto, o tranco pode ser considerável. Faz mais barulho do que tranco, na verdade, e isso também pode estar relacionado com o tal do volante bimassa, que mais parece um chocalho de tanta peça solta.

Abraço!

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@CaUtz, mais uma:

Em 07/04/2016 at 1:15 PM, CaUtz disse:

Barulho do DSG: Sempre achei que o barulho fosse oriundo das embreagens, mais precisamente da que está desacoplada....é do volante bimassa, então? E esse tipo de volante não é utilizado em carros sem câmbio de dupla embreagem? Se sim, o barulho ocorreria também? Ah, o mais importante aqui foram os comentários sobre estilos musicais, muito bons:lol::lol:

Acho que é do volante sim. Há duas fontes: as molas internas do volante, que ficam soltas, e o acoplamento do volante com a carcaça do platô, que pelo que entendi, tem uma folgas bem grandes. O platô e as embreagens são um conjunto só, então pode culpar as embreagens se quiser também.

Volantes bimassa são usados em carros com muito torque em rotação baixa, especialmente os turbo diesel mais modernos e, em alguns casos, estes novos a gasolina "downsized", como o caso do 1.4 TSi. Em câmbios manuais e automatizados eles são necessários. Nos automáticos convencionais não, pois o próprio conversor de torque absorve as oscilações do virabrequim. 

Acho que fazer barulho ou não vai depender da implementação de cada fabricante. A VW escolheu a LuK, que tem um produto bem robusto, mas tem também esta inconveniência.

Valeu!

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26 minutos atrás, RicW disse:

@CaUtz, tentando continuar aquela conversa:

Acho que é isso mesmo: frear mais no começo e menos no fim. E a explicação está relacionada com casar velocidades sim, mas o DSG tem peculiaridades: o DSG é muito rápido pra aumentar marchas, mas meio lerdo em reduzir. As embreagens, no entanto, são bem rápidas. Segundo eu li no artigo do gringo doido, que tinha um Tiguan, há situações nas quais uma embreagem pode embrear antes da outra debrear totalmente, e isso causaria alguns trancos mais fortes. Estamos falando em centésimos de segundo aqui. É uma questão de software. Pra corrigir isso, provavelmente o câmbio demoraria ainda mais pra reduzir, como quando dirigimos um carro manual. Neste caso, para reduzir de duas uma: soltaríamos a embreagem "devagarinho" e com isso a redução seria lenta ou, em condução mais esportiva, daríamos um toque no acelerador pra acertar o giro. Acho que o DSG não faz muito isso, até porque a turbina ia demorar pra encher e não ia adiantar muito mesmo.

Sobre reduzir pra primeira quase parando: é assim comigo também. Se eu estiver desacelerando suavemente, é tudo "tranquilo e favorável". Mas na situação de emergência, quando eu freio e o giro ainda está alto, o tranco pode ser considerável. Faz mais barulho do que tranco, na verdade, e isso também pode estar relacionado com o tal do volante bimassa, que mais parece um chocalho de tanta peça solta.

Abraço!

Meu Golf é 2015 MEX, nunca senti nenhum desses trancos que vocês falam, e olha que eu rodo muito com o carro, cidade e estrada, já esta com 27 mil km e completando 1 ano. Ate ja marquei a terceira revisão fora da CSS, pois pelo que vi, lá, é onde menos entendem sobre o carro. Faço questão de trocar filtro de ar nessa revisão, coisa que a VW só faz com 90 mil km, após a troca posto para vcs uma foto do estado que eu encontrar ele.

Lembrando que um filtro de ar sujo faz com que o motor aspire mais ar do sistema de ventilação de óleo do motor, piorando ainda mais o problema de carbonização das válvulasde de admissão que nossos motores TSI tem. Pra quem se interessa, procurem por intake valves carbon build up TSI engines, é um problema comum e fácil de lidar caso cuidem bem da manutenção do seu carro desde o começo, se não, em algum ponto da vida útil do motor terão que desmontar todo coletor de admissão para realizar a limpeza das válvulas manualmente.

 

18 minutos atrás, RicW disse:

@CaUtz, mais uma:

Acho que é do volante sim. Há duas fontes: as molas internas do volante, que ficam soltas, e o acoplamento do volante com a carcaça do platô, que pelo que entendi, tem uma folgas bem grandes. O platô e as embreagens são um conjunto só, então pode culpar as embreagens se quiser também.

Volantes bimassa são usados em carros com muito torque em rotação baixa, especialmente os turbo diesel mais modernos e, em alguns casos, estes novos a gasolina "downsized", como o caso do 1.4 TSi. Em câmbios manuais e automatizados eles são necessários. Nos automáticos convencionais não, pois o próprio conversor de torque absorve as oscilações do virabrequim. 

Acho que fazer barulho ou não vai depender da implementação de cada fabricante. A VW escolheu a LuK, que tem um produto bem robusto, mas tem também esta inconveniência.

Valeu!

O barulho vem do volante bi massa sim, já existe a tempo esse problema, infelizmente é o preço a se pagar por ter um cambio rápido, preciso e suave. Procurem por VW Dual Mass Flywheel noise.

 

att,

 

ismael.

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