Velas Iridium

hiltonht · February 2, 2016

Alguém já trocou as velas do Golf 1.4 TSI por Velas Iridium (NGK ou Bosch ou Denso)? Poderia passar o codigo delas? E aonde conseguiu comprar?

anghinoni · February 2, 2016

Pensei que no TSI ja viessem com Iridium...

hiltonht · February 3, 2016

Não, vem com velas tipo Platinum

Toast · February 23, 2016

E ai pessoal, alguém descobriu o modelo das velas iridium? Meu tsi ta com 53 mil km, ta na hora de trocar...

iCardeX · February 23, 2016

Cara, salvo engano as 4 velas saíram por R$ 160,00, na concessionária, em 2014. Para velas que foram projetadas para, no mínimo, 60k de trabalho, não as considerarei caras. A troca deu uma trabalheira daquelas lá para o mecânico da concessionária!

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Bereba · April 4, 2016

Matéria super interessante sobre substituição de vela comum por vela de Iridium da Best Cars.

http://bestcars.uol.com.br/bc/mais/cons-tecnico/velas-de-ignicao-de-iridio-o-que-saber-antes-de-comprar/

Sua dúvida envolve conceitos fundamentais das velas de ignição, itens essenciais para o funcionamento correto do motor. Sua função principal é produzir a centelha (faísca) no período exato para iniciar o processo de combustão.

Os primeiros motores de combustão interna usavam um ponto quente (praticamente uma resistência elétrica dentro da câmara de combustão) para proporcionar a energia necessária para iniciar a queima do combustível. Esse princípio de funcionamento ainda é usado em carros de controle remoto e alguns motores a dois tempos de alto desempenho. Contudo, esse sistema só funciona em motores que trabalham em certas condições especificas de carga (abertura da borboleta de aceleração) e rotação, além de reduzir em muito as chances de uma queima correta do combustível.

Por isso o desenvolvimento da vela, juntamente com o sistema de ignição como um todo, foi determinante para se chegar a motores cada vez mais eficientes. O princípio de funcionamento é relativamente simples: cria-se uma descarga elétrica para produzir a centelha no momento certo para que ocorra a combustão. Para que isso ocorra, a vela possui eletrodos com espaçamento meticulosamente determinado para que os elétrons possam “pular” entre eles, criando o que seria um pequeno raio.

A energia necessária para isso é bem alta e, quanto mais ar houver dentro do cilindro, mais difícil se torna a criação da centelha, uma vez que o ar é isolante elétrico. Por esse motivo, percebe-se aquele famoso “engasgo” do motor (falha de combustão) ao abrir de repente a borboleta, para requisição súbita de torque, em veículos com problemas no sistema de ignição ou com velas desgastadas.

A tensão de funcionamento dos sistemas de ignição modernos pode chegar a 45.000 volts, pois motores mais eficientes e emissões poluentes mais reduzidas requerem cada vez melhor queima do combustível. A situação agrava-se em motores turboalimentados, nos quais a densidade do ar dentro da câmara de combustão é maior e, em consequência, aumenta o isolamento elétrico entre os eletrodos. Uma solução para reduzir a tensão necessária à centelha é usar menor espaçamento entre os eletrodos. Contudo, maior espaçamento garante melhor e maior transmissão de energia para a mistura ar-combustível, o que favorece a queima. Só não pode ser excessivo, o que leva a falhas de ignição por não haver energia suficiente para iniciar a queima.

Observe que os eletrodos, responsáveis pela centelha, estão sujeitos a condições extremas como altíssimas pressões (mais de 100 bars) e temperaturas (chegando a 1.000°C), além de choques térmicos: em um momento de queima a temperatura passa dos 1.000°C e, uma fração de segundo depois, se tem ar admitido em temperatura ambiente, o que leva ao desgaste dos eletrodos e compromete seu funcionamento. Em geral os eletrodos são construídos de uma liga de níquel, mas há velas mais caras com eletrodos com base no metal nobre irídio. Suas vantagens são menor desgaste (o que prolonga a vida útil da vela) e a possibilidade de um eletrodo mais “pontudo”, o que facilita a criação da centelha, mas favorece o desgaste em relação a eletrodos de maior diâmetro e chatos.

Outra solução é o uso de vários eletrodos (até quatro) para aumento da vida útil da vela. Afinal, a centelha sempre procura o eletrodo mais “fácil” para ocorrer a descarga. Uma vez que um eletrodo começa a se desgastar, a centelha “pula” para o próximo que estiver melhor. Mas há uma desvantagem: com maior predominância da vela na câmara de combustão, a propagação da chama pode ser atrapalhada por um eletrodo que não participou da centelha.

Outra característica importante das velas é sua capacidade de rejeição de calor, sobretudo por meio da rosca que a prende ao cabeçote. Daí vem o conceito de velas frias e quentes. Variando o comprimento do que podemos chamar de ponta isoladora, varia-se a transferência de calor para o corpo da vela presa ao cabeçote. Velas mais “frias” rejeitam mais calor para o cabeçote, mantendo a ponta da vela e os eletrodos mais frios. Por outro lado, velas mais “quentes” são responsáveis por manter eletrodos e ponta da vela mais quentes.

A correta seleção da temperatura da vela é essencial para o funcionamento do motor. Uma vela mais “quente” que a recomendada pelo fabricante (ou preparador) do motor pode superar 1.000°C e deteriorar os eletrodos rapidamente. Por se tornar um ponto quente dentro da câmara, pode aumentar a probabilidade de detonação em regimes de alta potência, algo nocivo ao motor. Por outro lado, uma vela “fria” pode não atingir a temperatura de autolimpeza (em torno de 500°C): assim, os resíduos da combustão (em geral, carbono) e de óleo não queimado podem envolver os eletrodos e impedir a formação de centelha. É comum ver esse fenômeno em veículos usados apenas em breves trajetos urbanos, que operam muito com motor frio.

É também importante observar o comprimento da rosca: se for mais curta que a rosca do cabeçote, pode haver problemas de vedação, permitindo que os gases durante a combustão literalmente vazem. Já uma rosca muito comprida pode avançar demais do cilindro, fazendo que haja contato com o pistão ou criando um ponto quente dentro da câmara, o que favorece a detonação e o acúmulo de carbono na rosca exposta. Isso dificulta a futura retirada da vela e pode danificar a rosca do cabeçote. Ainda, algumas velas usam uma arruela para vedação, enquanto outras apenas o corpo da vela. Cada motor foi projetado para certo tipo de vedação: atenção a este item na hora da compra.

Em resumo, respondendo à pergunta: se a vela de ignição que você pretende instalar for igual em termos de comprimento de rosca e eletrodo, classificação quanto à temperatura, espaçamento dos eletrodos e uso ou não de arruela de vedação, sim, você pode substituir a original pela de irídio. Caso uma dessas características não possa ser mantida, porém, não recomendamos a substituição. Por outro lado, para veículos com especificação de uso de vela de irídio, é importante mantê-la: nesse caso o sistema de ignição é desenvolvido para esse tipo de vela. Uma com eletrodo comum pode requisitar maior tensão do sistema por ter o perfil menos pontiagudo.

Truc · May 26, 2016

O A3 8P (geração anterior à atual) vem com velas de iridium. O meu passou dos 80.000km, todas as bobinas foram parando e trocando, mas nenhuma vela precisou ser trocada até o momento, geralmente só troca depois de 100.000km.

Michael · May 26, 2016

A3 8p vem com platinum da fábrica na verdade. Iridium são ótimas mas tem visa útil 50% menor que as platinum.

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Andracula · May 27, 2016

Matéria super interessante sobre substituição de vela comum por vela de Iridium da Best Cars.
http://bestcars.uol.com.br/bc/mais/cons-tecnico/velas-de-ignicao-de-iridio-o-que-saber-antes-de-comprar/

Sua dúvida envolve conceitos fundamentais das velas de ignição, itens essenciais para o funcionamento correto do motor. Sua função principal é produzir a centelha (faísca) no período exato para iniciar o processo de combustão.

Os primeiros motores de combustão interna usavam um ponto quente (praticamente uma resistência elétrica dentro da câmara de combustão) para proporcionar a energia necessária para iniciar a queima do combustível. Esse princípio de funcionamento ainda é usado em carros de controle remoto e alguns motores a dois tempos de alto desempenho. Contudo, esse sistema só funciona em motores que trabalham em certas condições especificas de carga (abertura da borboleta de aceleração) e rotação, além de reduzir em muito as chances de uma queima correta do combustível.

Por isso o desenvolvimento da vela, juntamente com o sistema de ignição como um todo, foi determinante para se chegar a motores cada vez mais eficientes. O princípio de funcionamento é relativamente simples: cria-se uma descarga elétrica para produzir a centelha no momento certo para que ocorra a combustão. Para que isso ocorra, a vela possui eletrodos com espaçamento meticulosamente determinado para que os elétrons possam “pular” entre eles, criando o que seria um pequeno raio.

A energia necessária para isso é bem alta e, quanto mais ar houver dentro do cilindro, mais difícil se torna a criação da centelha, uma vez que o ar é isolante elétrico. Por esse motivo, percebe-se aquele famoso “engasgo” do motor (falha de combustão) ao abrir de repente a borboleta, para requisição súbita de torque, em veículos com problemas no sistema de ignição ou com velas desgastadas.

A tensão de funcionamento dos sistemas de ignição modernos pode chegar a 45.000 volts, pois motores mais eficientes e emissões poluentes mais reduzidas requerem cada vez melhor queima do combustível. A situação agrava-se em motores turboalimentados, nos quais a densidade do ar dentro da câmara de combustão é maior e, em consequência, aumenta o isolamento elétrico entre os eletrodos. Uma solução para reduzir a tensão necessária à centelha é usar menor espaçamento entre os eletrodos. Contudo, maior espaçamento garante melhor e maior transmissão de energia para a mistura ar-combustível, o que favorece a queima. Só não pode ser excessivo, o que leva a falhas de ignição por não haver energia suficiente para iniciar a queima.

Observe que os eletrodos, responsáveis pela centelha, estão sujeitos a condições extremas como altíssimas pressões (mais de 100 bars) e temperaturas (chegando a 1.000°C), além de choques térmicos: em um momento de queima a temperatura passa dos 1.000°C e, uma fração de segundo depois, se tem ar admitido em temperatura ambiente, o que leva ao desgaste dos eletrodos e compromete seu funcionamento. Em geral os eletrodos são construídos de uma liga de níquel, mas há velas mais caras com eletrodos com base no metal nobre irídio. Suas vantagens são menor desgaste (o que prolonga a vida útil da vela) e a possibilidade de um eletrodo mais “pontudo”, o que facilita a criação da centelha, mas favorece o desgaste em relação a eletrodos de maior diâmetro e chatos.

Outra solução é o uso de vários eletrodos (até quatro) para aumento da vida útil da vela. Afinal, a centelha sempre procura o eletrodo mais “fácil” para ocorrer a descarga. Uma vez que um eletrodo começa a se desgastar, a centelha “pula” para o próximo que estiver melhor. Mas há uma desvantagem: com maior predominância da vela na câmara de combustão, a propagação da chama pode ser atrapalhada por um eletrodo que não participou da centelha.

Outra característica importante das velas é sua capacidade de rejeição de calor, sobretudo por meio da rosca que a prende ao cabeçote. Daí vem o conceito de velas frias e quentes. Variando o comprimento do que podemos chamar de ponta isoladora, varia-se a transferência de calor para o corpo da vela presa ao cabeçote. Velas mais “frias” rejeitam mais calor para o cabeçote, mantendo a ponta da vela e os eletrodos mais frios. Por outro lado, velas mais “quentes” são responsáveis por manter eletrodos e ponta da vela mais quentes.

A correta seleção da temperatura da vela é essencial para o funcionamento do motor. Uma vela mais “quente” que a recomendada pelo fabricante (ou preparador) do motor pode superar 1.000°C e deteriorar os eletrodos rapidamente. Por se tornar um ponto quente dentro da câmara, pode aumentar a probabilidade de detonação em regimes de alta potência, algo nocivo ao motor. Por outro lado, uma vela “fria” pode não atingir a temperatura de autolimpeza (em torno de 500°C): assim, os resíduos da combustão (em geral, carbono) e de óleo não queimado podem envolver os eletrodos e impedir a formação de centelha. É comum ver esse fenômeno em veículos usados apenas em breves trajetos urbanos, que operam muito com motor frio.

É também importante observar o comprimento da rosca: se for mais curta que a rosca do cabeçote, pode haver problemas de vedação, permitindo que os gases durante a combustão literalmente vazem. Já uma rosca muito comprida pode avançar demais do cilindro, fazendo que haja contato com o pistão ou criando um ponto quente dentro da câmara, o que favorece a detonação e o acúmulo de carbono na rosca exposta. Isso dificulta a futura retirada da vela e pode danificar a rosca do cabeçote. Ainda, algumas velas usam uma arruela para vedação, enquanto outras apenas o corpo da vela. Cada motor foi projetado para certo tipo de vedação: atenção a este item na hora da compra.

Em resumo, respondendo à pergunta: se a vela de ignição que você pretende instalar for igual em termos de comprimento de rosca e eletrodo, classificação quanto à temperatura, espaçamento dos eletrodos e uso ou não de arruela de vedação, sim, você pode substituir a original pela de irídio. Caso uma dessas características não possa ser mantida, porém, não recomendamos a substituição. Por outro lado, para veículos com especificação de uso de vela de irídio, é importante mantê-la: nesse caso o sistema de ignição é desenvolvido para esse tipo de vela. Uma com eletrodo comum pode requisitar maior tensão do sistema por ter o perfil menos pontiagudo.

@Bereba meu caro

Novamente preciso agradecer pela aula de engenharia! Digo novamente porque no tópico do cambio Dsg você explicou com muitos detalhes o funcionamento do Dsg!

São matérias esclarecedoras como esta que eu, como entusiasta do fórum, preciso para aprender a respeito do produto Golf Mk7 e respeitar os 90k que paguei pela tecnologia!

Muito obrigado Bereba

Abraço a todos...

Bereba · May 30, 2016

Em sexta-feira, 27 de maio de 2016 at 7:47 AM, Andracula disse:

@Bereba meu caro

Novamente preciso agradecer pela aula de engenharia! Digo novamente porque no tópico do cambio Dsg você explicou com muitos detalhes o funcionamento do Dsg!

São matérias esclarecedoras como esta que eu, como entusiasta do fórum, preciso para aprender a respeito do produto Golf Mk7 e respeitar os 90k que paguei pela tecnologia!

Muito obrigado Bereba

Abraço a todos...

Valeu @Andracula.

Estamos aqui para nos ajudar, aprender e ensinar.

Truc · November 7, 2016

Em ‎26‎/‎05‎/‎2016 at 9:45 AM, Michael disse:

A3 8p vem com platinum da fábrica na verdade. Iridium são ótimas mas tem visa útil 50% menor que as platinum.

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@Michael, você esta correto, mas para ser mais exato ainda ele vem com Double/Laser Platinum, que têm platina nos dois eletrodos e trimming a laser para ajudar na fixação da platina. É um estágio acima da platinum básica. É uma belíssima vela, acabei de examiná-la após quase 90k km e o especialista disse que ela está excelente.

Segundo vi em alguns sites na Europa os Golfs vêm com este mesmo tipo de vela, independente da motorização, dado que todos lá são turbo. Seria interessante confirmar que vela vem originalmente nos Golfs mexicanos e brasileiros - com certeza esse 'novo' motor aspirado do Golf 1.0 deve pedir um outro tipo de vela, aliás acho que vi em algum lugar nesse forum que ele viria com vela de Irídio.

Mas para todos os Golfs com turbo eu recomendaria a NGK Laser Platinum ou a Bosch Double Platinum, ambas são OEM do Golf.

Achei estranho que você falou que as de Iridium duram a metade, em todos os estudos que vi elas durariam 100k km, contra 80k km das de platina.

Saudações.

anghinoni · November 10, 2016

Em 07/11/2016 at 11:23 AM, Truc disse:

Mas para todos os Golfs com turbo eu recomendaria a NGK Laser Platinum ou a Bosch Double Platinum, ambas são OEM do Golf.

Tem a numeração delas?

Ja procurei nos catálogos da NGK e Bosch, mas sem sucesso para o Golf 1.4.

O problema é que além do tamanho dela, senão me engano tem a temperatura, mais fria ou quente...

Aí confunde tudo! :lol:

Truc · November 15, 2016

@anghinoni1982 Consegui achar o pn da NGK, que é a original do Golf europeu:

PZKER7A8EGS

Vale para 1.4 e 1.2.

http://www.ngkntk.co.uk/index.php/oe-success/ngk-the-manufacturers-no-1-choice-2/

Saudações.

FabricioFranca · November 20, 2016

Fiz uma analise dos códigos da NGK e cheguei a conclusão de que a vela de iridium BKR6EIX seria compatível

A vela original é a PZFR6R

PZ representa o tipo de vela de platina

F representa as dimensões 14x19x16 Diâmetro x comprimento da rosca x tamanho do hexágono

R que a vela é resistiva

6 Grau térmico

R Desenho do eletrodo

Pegando esses dados podemos chegar a conclusão de que a BKR6IX seria a de iridium equivalente pois

BK representaria ad dimensões 14 e 16

R que ela é resistiva

6 Grau térmico

E comprimento da rosca igual ao da original

IX o eletrodo de iridium

Para chegar nessas conclusões usei os dois links abaixo

http://www.ngkntk.com.br/automotivo/wp-content/uploads/2016/07/Miolo_Vela-Cabo-e-Bobina_2016_1.pdf

https://compranoexterior.com.br/velas-iridium/

arfurtado · January 4, 2017

Em 20/11/2016 at 9:03 PM, FabricioFranca disse:

Fiz uma analise dos códigos da NGK e cheguei a conclusão de que a vela de iridium BKR6EIX seria compatível

A vela original é a PZFR6R

PZ representa o tipo de vela de platina

F representa as dimensões 14x19x16 Diâmetro x comprimento da rosca x tamanho do hexágono

R que a vela é resistiva

6 Grau térmico

R Desenho do eletrodo

Pegando esses dados podemos chegar a conclusão de que a BKR6IX seria a de iridium equivalente pois

BK representaria ad dimensões 14 e 16

R que ela é resistiva

6 Grau térmico

E comprimento da rosca igual ao da original

IX o eletrodo de iridium

Para chegar nessas conclusões usei os dois links abaixo

http://www.ngkntk.com.br/automotivo/wp-content/uploads/2016/07/Miolo_Vela-Cabo-e-Bobina_2016_1.pdf

https://compranoexterior.com.br/velas-iridium/

E aí? @FabricioFranca, comprou essa?

FabricioFranca · January 21, 2017

Em 04/01/2017 at 10:18 AM, arfurtado disse:

E aí? @FabricioFranca, comprou essa?

Importei e ainda não chegou

Guiguinho · February 9, 2017

Boa Noite

Turma vcs trocaram as Velas do golf de Vcs com quantos Km?

Ou se por tempo, qual seria?

iCardeX · February 10, 2017

1 hora atrás, Guiguinho disse:

Boa Noite

Turma vcs trocaram as Velas do golf de Vcs com quantos Km?

Ou se por tempo, qual seria?

No manual existe a recomendação: Pode ser 10.000km ou 200.000km, ou 6 meses ou 6 anos.

Berrante · June 10, 2017

Vi um video do ADG, mostrando o funcionamento das bobinas. Ele pegou um aparelho que interagia com o campo magnetico da bobina que estava falhando, ou estava inativa, com problema. Sem precisar abrir nada, achei aquilo muito show, mas obvio que pelo barulho ele ja sabia, soh pegou a tool pra confirmar. Mas nesse caso era a bobina. Queria saber se ha sensores, ou algum barulho especifico pra checar a saude das velas de ignicao ou se somente com a abertura de tais para fazer a verificacao preventiva?

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