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  1. Teste desgaste embreagens DSG

    Pois é no manual eu não gosto muito principalmente quando ele precisa soltar o freio de estacionamento. Sair de uma vaga inclinada aonde tem que manobrar eu sinto falta da modulação do freio de estacionamento que o cabo proporciona no freio de mão manual. No mais quando envolve só o auto-hold (verdinho) é só acelerar um pouco mais e acostumar até ele largar os freios traseiros. @iCardeX 1- "sempre será necessário aumentar a energia potencial gravitacional, esta obtida ao solicitarmos a força do motor para provocar o deslocamento desejado.", meu conhecimento de física está enferrujado, mas salvo engano a energia potencial sempre é máxima em repouso. No cenário carro em aclive, parado a energia potencial seria máxima (e tenderia a descer o carro ladeira abaixo), então ao solicitar o trabalho produzido pelo motor esse trabalho realizado tem que superar a energia potencial para que ocorra o deslocamento para frente (e para cima no plano inclinado). Detalhes, mas enfim 2- Essa situação que você mencionou dele acionar o freio de estacionamento e desabilitar o auto-hold. Imagino como seria na mesma situação no mexicano com hill-assist, o máximo que ele poderia fazer seria mostrar uma mensagem, "ative o freio de estacionamento", já que não é elétrico. É interessante que ele também desabilita o start-stop com base na inclinação, para mim das coisas mais estranhas em um carro manual com auto-hold é justamente parar em um aclive ou declive com o carro em ponto morto e tirar o pé do freio. No caso acima um manual mexicano caso o condutor não interviesse poderia descer ladeira abaixo uma vez que estaria em ponto morto com certeza. O que deve ocorrer nesse cenário é que o ABS manteve por muito tempo a pressão nos pistões traseiros e isso deve gerar um aquecimento gradual no fluído e lá no sistema hidráulico do freio, realmente ficar 15 minutos freando e segurando todo o carro em um aclive não é uma situação corriqueira. Nunca vi a forma que opera o freio elétrico lá no disco traseiro, mas imagino que o motor dele empurre o mesmo pistão que é comprimido alternativamente pelo sistema hidráulico no freio normal/auto-hold e são as pastilhas de freio que mantem o carro parado. Alguém sabe se é assim?
  2. Teste desgaste embreagens DSG

    Estou aguardando o vídeo da mecatrônica, deve sair na sequência, vamos ver se tem algo que não sabemos... O que parece brabo é o cara estar com a mecatrônica meia boca, mas ainda funcionando e por erro dela detonar as embreagens... No final do video ele já falou "pode acontecer, é loteria" se referindo à mecatrônica. Andei semana passada em um GTI com Remap stage 2 da Revo só para Podium com downpipe sem catalizador e remap de cambio também... muito forte o carro e impressionante o desempenho da transmissão, brabo que é muito agressivo nas rotações no D ele já estica até o final as marchas, ótimo pro desempenho, mas pro bolso ....
  3. Teste desgaste embreagens DSG

    Pessoal criei o tópico novo só porque o vídeo trata especificamente sobre as embreagens e não sobre a mecatrônica, vale a pena ver todo o vídeo do pessoal da AvantGarde, mas segue o link no momento exato aonde ele explica como proceder para fazer o teste. Interessante para quem está por comprar um DSG fazer esse teste rápido rodando com o carro
  4. Quebra da Mecatrônica DSG7

    Pessoal eu posso ter me expressado mal quando eu falei em retenção de marchas eu estava falando dos relatos do carro que fica travado em modo de proteção ... Seu argumento que há pisos irregulares na Europa é válido Jorge, mas não se compara à nossa realidade e temos outro fator também, o clima tropical aí entra a questão do "não banhado a óleo"... Mas em linhas gerais mais concordamos do que descordamos sem dúvidas! E Fábio embreagem só troca quando patinar! ou se tiver com outro problema no acoplamento desgaste nos rolamentos ou algo assim.
  5. Quebra da Mecatrônica DSG7

    A ideia de que o modo ECO pode contribuir para a quebra no DSG, na minha opinião, tem fundamento. Vou elencar os motivos que fundamentam minha suposição: 1) A função roda livre só funciona no ECO, quando você anda com qualquer sistema desacoplado você está sugeitando os mancais e o conjunto a um stress maior basta imaginar em uma embreagem tradicional vai ficar ela "pendurada" de um lado e do outro o volante do motor girando livre ambos suportando seu peso na extremidade de um eixo. Qualquer solavanco vai exercer um vetor de força perpendicular aos eixos que estão em movimento. Óbvio o projeto deve considerar esse uso, especialmente se ele foi projetado para a função roda livre; 2) Já vi relatos de pessoas que tiveram update de TCU na autorizada e isso afetou a função roda livre, provavelmente um firmware mais conservador. Aí você pega um segundo, terceiro dono que teve o tal update e nem sabe e um que não teve, talvez isso influencie quando vai dar problema. Também não sabemos o que o robô está fazendo "em ponto morto"/"debriando" nesse momento... talvez ele esteja mais suscetível a dano por vibração e impactos nesse momento (eu acho provável); 3) Naturalmente um mapa visando a economia vai "empilhar marcha" mantendo a rotação do motor baixa sempre que possível e vai tolerar mais operar em cenários que requisitam torque maior com marchas mais altas engrenadas, sobe marcha com facilidade, demora pra descer; 3.1) por optar por manter o carro nessa faixa de rotação mais estreita (e baixa) o número absoluto de trocas de marcha realizadas pelo robô tende a ser maior; 3.2) imagine o trânsito urbano com diversos semáforos e arranca e para, quantas trocas de marcha o cambio vai fazer? 4) Algumas extrapolações baseadas no comportamento do câmbio "em modo proteção" com "retenção de marchas": 4.1) Esse comportamento, pelos relatos, é um sinal de alerta que a mecatrônica já está começando a apresentar problemas, ou pode ser uma versão do firmware da TCU que já é mais conservador; 4.2) Pense no seguinte cenário, você está em um carro manual em quarta marcha a 40km/h você vê o terreno esburacado a frente, o carro está em terreno plano, você ao se aproximar da parte esburacada provavelmente vai freiar e colocar uma segunda para passar em velocidade menor; 4.3) Você está no mesmo cenário com o DSG, se está no ECO o robô não tem informação das condições da via, não tem um aclive acentuado para ele inserir essa informação na média ponderada que ele utiliza para chegar ao torque necessário para manter a operação econômica do motor, essa configuração vai fazer com que o câmbio só reduza no trecho esburacado e não antes dele, pois ele está hesitando em reduzir a marcha para reduzir a perda energia cinética com o freio a motor; 4.4) Conclusão: O robô reduz dentro dos buracos brasileiros pensando que iria passar por um cruzamento de baixa velocidade na alemanha; 4.5) Pensamento da solução da VW visando maximizar o lucro: Beleza, nos modelos fabricados já pensando em américa latina arranca o botão da seleção de modo menos uma peça e reduz a incidência do problema; 5) Acrescente agora a reconfiguração do acelerador no modo ECO, o problema é que a VW por padrão por questões de emissões programa o acelerador não só na linearidade (angulo y° no acelerador no modo normal é 20% de aceleração, no eco é 15%) ela também aplica em cima disso uma outra equação que leva em consideração a velocidade com que o motorista modifica o ângulo do acelerador, retardando a requisição de torque caso essa aceleração seja mais lenta e gradual, no cenário acima como é sua aceleração? Adivinhou você no manual estaria passando em segunda e acelerando bem pouco (até porque tem todo o torque), você no DSG vai fazer a mesma coisa, mas o cambio anestesiado no ECO ainda vai estar em quarta e quando você pisar no acelerador ele não vai reduzir além de tudo porque você está pisando gradualmente o que faz ele retardar a requisição de torque; 6) Tudo isso que eu falei, se for num cenário de transito rodoviário em velocidades mais alta pode não se aplicar em nada! E o modo ECO no alemão com roda livre e tudo mais pode não influenciar na vida útil da mecatrônica 7) Aí se você é segundo, terceiro dono como você vai saber qual dos cenários seu carro passou? Ele pode ter 20 mil km rodados, mas era da casa para o trabalho que fica a 1km, ia no mercado 3 vezes no mês e se passaram 5-6 anos, mas era estrada esburacada ou pode ser que seu carro tenha 100 mil km, mas o antigo proprietário fazia 3 vezes por semana um trajeto de 60km e ia no trabalho e no mercado a pé. Ou seja, tudo depende. E por mais que você seja o único dono e seja super cuidadoso esse cenário aí ele vai se apresentar, talvez no transito urbano e em piso irregular não usar o ECO seja uma boa ideia. Jorge eu levei em consideração o prazer de dirigir sim, está na minha conta... eu nunca andei no golf com o DSG, mas andei em alguns Audi com o mesmo câmbio e realmente é fantástico o desempenho dele.
  6. Hahaha... boa anghinoni problema e saber quem foi o meliante! Pelo que vi na internet a maior incidência é criança dar uma bicuda ali
  7. Perfeito Jorge, a questão é que ao desengatar a peça interna, ela é colada na externa, aí tem que usar cola quente... desse jeito que eu sugeri não tem necessidade de abrir, desengatar e colar quando remontar.
  8. Bom dia pessoal, segue um pequeno tutorial, na verdade "uma imagem vale mais que mil palavras". O meu carro (usado) veio sem um dos "sliders" de ajustar a direção do ar na saída traseira e estava no porta luvas. Procurei na internet e os tutoriais o pessoal desmonta tudo para poder acessar por trás e tem que usar cola quente depois. É super comum acontecer nas saídas traseiras (uma criança chutar ou alguem passando de um lado para o outro do banco traseiro). Segue uma foto do que eu utilizei, na verdade só com a pinça reta já solucionaria, usei a com curva só para ajustar e dar o último "click" em um dos engates. O segredo é o fio dental que eu fiz um loop em 8 nos bracinhos que realizam o ajuste para esquerda e direita. Antes da segunda foto segue o tutorial. 1) Alinhe as duas ranhuras que tem na abinha do meio (horizontal) com o eixo perpendicular (vertical) que faz o ajuste interno; 2) Insira a peça de trás por cima (aonde não tem as duas ranhuras), e já deixe ela "encaixada" no eixo vertical; 3) Use a pinça para "pescar" o fio dental de maneira que um loop fique por cima e outro por baixo como na foto abaixo; 4) Use a pinça para alinhar a peça corretamente e mantenha leve tensão no fio dental para que permaneça na posição até você alinhar a capa externa; 5) Alinhe a capa externa observando que o lado que tem a ranhura no meio fica para baixo (a peça inicial também tem que estar na posição correta evidentemente); 6) Pressione a capa e agora que já está alinhado você pode exercer uma tensão maior no fio dental para que ocorra o engate; 7) Corte o fio dental. Uma imagem vale mais que mil palavras, então segue aí o momento chave. O que ocorre é que como a peça de trás não fica presa ao eixo vertical (aqueles dois bracinhos apenas ficam flanqueando o eixo) há um vão que impede de dar a pressão necessária por trás para encaixar e aí entra o fio dental. Espero que ajude alguém passando pela mesma situação. Aqui ficou perfeito!
  9. Quebra da Mecatrônica DSG7

    Aí imagina você ser o próximo dono! Pois é, o caso do DSG é aquela coisa tira tudo do motor, faz brilhar o 1.4 TSI, mas tem que ter bala na agulha pra quando der pau a mecatrônica ou o desgaste (prematuro ou não) das embreagens... Por isso optei pelo manual, quando der pau a embreagem é 850 reais o kit original da Look com o rolamento 20% do custo do kit para DSG e a mecatrônica sou eu kkk... (para as vantagens e desvantagens) Enviado de meu SM-G925I usando o Tapatalk
  10. Pessoal quanto a esse problema isso também foi discutido largamente nos foruns gringos... e tem dois motivos principais. Pode ser carros com amortecedores de fornecedores com problemas de qualidade, folga no eixo do amortecedor aparecendo precocemente aconteceu muito com amortecedores Sachs... sabemos que os bilstein são os melhores. E segundo e muito interessante é a falta do amortecedor harmônico nos golfs, que tem no A3, o pessoal faz o retrofit dessa peça no golf e ajuda quem sofre do barulho "em asfalto em baixas velocidades" que esse sim muito provavelmente não tem relação com desgaste prematuro dos amortecedores, pode ocorrer com o desgaste normal do conjunto. Vou deixar o link do tópico do Golfdave esse cara é um britânico que tem uma golf perua 1.4 ele é, pra mim, uma sumidade em mods e retrofits mecânicos. As fotos tem marca d'agua dele então deixo o link, se tiver problema com os moderadores aqui só avisar. LINK
  11. RADIADOR - LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO

    Colocar aditivo diferente misturado com o G12++ ou G13 original é pedir para contaminar e criar depósitos de partículas no sistema de arrefecimento ... Se for trocar tem que trocar todo, e fazer a mistura de aditivo com água destilada na proporção correta ... E se tem algo que realmente vai fazer diferença na temperatura de operação é você garantir que o radiador esteja limpo ... Não existe milagre em refrigeração e a água já tem uma excelente capacidade térmica, os aditivos na verdade pioram essa capacidade em troca de outras características desejáveis... Enviado de meu SM-G925I usando o Tapatalk
  12. @Bereba quanto ao óleo a questão não é nem trocar a as especificações do mesmo e viscosidade é só um desses parâmetros... a questão aqui é a (suposta) diferença entre óleos de mesma viscosidade e que cumprem a norma VW 502 00 ... pode existir óleos que excedem as especificações? Com certeza pode. Manter as características em temperaturas mais altas, manter a viscosidade por mais tempo, etc. A questão é você precisa disso? E a resposta sempre vai ser depende do caso de uso... eu que fico todo feliz quando ando como um tiozão escutando um audiobook e o carro faz uma média excepcional definitivamente não preciso, agora para o cara que dá pau no carro o tempo todo ou é mais relapso com a troca esse "extra" pode fazer diferença, pode.
  13. Quanto à gasolina Pessoal que está relatando diferenças milagrosas na média trocando entre aditivada e comum ou entre aditivadas diferentes provavelmente é como disseram diferença entre adulterada ou não, ou uma falha de leitura da ECU que estava deixando a mistura muito gorda sem motivo e desperdiçando combustível que ao encher o tanque foi corrigida... Eu passei a usar aditivada pela primeira vez em função da injeção direta e alguma potencial extensão na vida útil dos bicos e redução de depósitos de carbono. Em termos de autonomia ou performance não faz sentido nenhum ser melhor com aditivada (em relação a comum), pelo contrário é marginalmente pior pelo simples fato de que uma pequena parcela do volume injetado não está ali para gerar energia, mas sim para promover a potencial limpeza. Aqui como o @RicW falou também só tem DTClean no Ipiranga agora como aditivada, estou usando ela, mas sem milagres por aqui. Quanto ao óleo Concordo com o @iCardeX a única coisa que eu vou mudar com o golf é fazer a troca do óleo por tempo nos 6 meses (a contra gosto também) eu normalmente demoro uns 8 meses pra fechar próximo dos 10k km, pelo simples fato da quantidade de funções além da lubrificação que o óleo exerce nesse motor TSI relaxar nesse ponto pode afetar negativamente a vida útil do controle variável de válvulas, do sistema de manutenção da pressão de óleo que é complexo (e genial) no ea211 1.4.
  14. Então, não é frescura. O problema é que se misturar aditivos de composições incompatíveis eles podem reagir e criar partículas em suspensão no líquido que vão se acumulando tanto no radiador quanto em outras partes do circuito de refrigeração, especialmente aonde há elementos para maximizar a área de contato aonde a troca de calor é necessária. Esses aditivos também previnem a proliferação de algas e fungos que pode ocorrer, além de terem o efeito de diminuir o ponto de congelamento do líquido, a proporção mínima de 40% recomendada pela VW garante que não congela em temperaturas de -5 graus celsius o que é suficiente para nosso país tropical. O "corante" vermelho na verdade ele não é um corante ele é um marcador de contaminação também, se o líquido estiver marrom provavelmente foi misturado um aditivo incompatível. A única coisa que pode-se adicionar sem correr riscos é água destilada/desmineralizada, o que só vai alterar a proporção água/aditivo. Mas no meu caso era o melhor a fazer, agora vou acompanhar até a hora da revisão como vai se comportar, como eu adicionei 500Ml e se não estou enganado o circuito todo tem 8l de volume, se estava na concentração mínima (provavelmente estava porque foi adicionado 1,5l na ultima revisão) agora está com uns 37% o que ainda é tranquilo, agora se baixar de novo vou ter incômodo na certa.
  15. Então quando eu comprei o carro em Goiás, desci para o RS em dois dias. Duas puxadas de 1000km ambas com uma parada só, no final do primeiro dia parei para abastecer, encontrar hotel e tal e o frentista me alertou que o óleo estava muito baixo, nem aparecia na vareta. Eu disse que era porque o motor estava quente e o óleo não tinha baixado, não avisou nada durante a viagem, nenhuma mensagem relacionada ao óleo. Como eu tinha que procurar hotel no celular e comer, deixei o carro no estacionamento do posto e na volta vi que realmente ainda estava baixo o óleo. Como eu iria fazer a revisão ao chegar com o carro e trocar tudo, comprei um litro no posto e completei por descargo de consciência, foi bem isso que você falou uns 800ml, fiquei preocupado, fui pro hotel. No outro dia de manhã antes de sair verifiquei estava no limite da vareta, cheio, mas sem excesso. Voltei sem problemas até em casa e na sequência fiz a revisão na autorizada, colocaram o óleo original, provavelmente o Castrol, e o militec-1 também. desde a revisão já rodei uns 5kkm e não baixou nada. O antigo proprietário me convenceu que o carro estava ok para viajar e realmente ele tem todas as revisões feitas por tempo ou km carimbadas no manual todas em concessionária. Na próxima revisão eu vou levar em uma autorizada mais do interior ainda, mas que é conhecida pela qualidade do departamento de mecânica na região apesar do custo da hora ser bem em conta e vou pedir uma revisão dos dois sistemas de arrefecimento e de lubrificação. De óleo eu sei que algum vazamento deve ter, ele tem um "suor" (que pode ser acumulado dos 6 anos de vida) no engate da turbina para o lado da câmara fria (mas não tem nada na borboleta na outra ponta da pressurização como o do @iCardeX apresentou. E agora quando levantei o carro para ver esse negócio do sensor traseiro tirei umas fotos ali por baixo e algum vazamento pequeno deve ter. Eu quero ter um diagnóstico preciso antes de tomar qualquer decisão, mas por enquanto parece ser algo que dá par ir levando.