Fernando Bardamu

É só apertar "OK" que o computador de bordo alterna entre as medições "desde a partida", "desde o abastecimento" e "longo prazo". Isso também funciona nas informações de velocidade média e distância percorrida.

Segundo o manual do carro, é possível ter piloto automático/limitador de velocidade com o volante simples. Nesse caso os controles ficam na chave de seta. Mas não sei se todos os Golfs têm isso.

Se quando você dá partida com o motor frio o marcador já vai para 90º, o problema deve estar na medição da temperatura e não no conjunto bomba d'água/válvulas termostáticas. No Golf são duas válvulas, que ficam na bomba e são do tipo comum, não pilotadas, ou seja, funcionam independentemente da medição dos sensores de temperatura. Quando você dá a partida com o motor frio, ambas as válvulas estão fechadas. A bomba faz o líquido de arrefecimento circular entre ela e o cabeçote até a abertura da primeira válvula (um pouco abaixo de 90º), aí passa a circular também no radiador principal. É só aí que começa a troca de calor com o ar externo. Um pouco acima dos 100º a segunda válvula abre e daí o líquido passa a circular também no bloco do motor. O painel vai mostrando a temperatura do líquido de arrefecimento medida nos sensores (acho que um dos sensores fica entre a bomba ao radiador principal e o outro fica na parte de trás do bloco do motor). Ou seja, não tem como a temperatura medida pelo painel estar tão alta logo que você dá a partida, até porque o sistema de arrefecimento não troca calor logo após a partida, ele deixa o motor esquentar. É melhor dar uma olhada nesses sensores.

Se os R$ 3 mil não fosse fazer muita falta no momento, eu levaria na VW. Guardaria todas as mensagens trocadas com a loja e depois pediria a devolução do dinheiro na justiça. Exigir que o consumidor arque com parte dos custos de reparo é negar, ainda que parcialmente, a garantia legal. E se eles deixaram claro que o serviço feito na VW seria melhor do que o da outra oficina, estão admitindo que o reparo na tal oficina não seria adequado, de modo que o pagamento dos R$ 3 mil não é verdadeiramente uma opção sua, mas uma exigência obrigatória para a obtenção do serviço adequado. Claro que tem o risco de você, mesmo tendo razão, perder o processo (e dinheiro, consequentemente). Então isso deve ser ponderado.

Acompanho o canal de uma oficina no Youtube (TSi Cars). Geralmente, quando eles abrem o coletor de admissão desses motores com uma certa quilometragem, ele está cheio de óleo. Talvez o travamento da válvula esteja relacionado com isso. A localização da válvula ("parabéns" aos engenheiros) sugere que sim.

Depois do separador de óleo há dois caminhos para os gases: o 1º é uma galeria dentro do bloco e do cabeçote, que termina ao lado da bomba d'água, onde sai uma mangueira que vai até a turbina (nessa mangueira também se junta uma das tubulações do sistema de coleta de gases do tanque de combustível); o 2º é essa mangueira, que no motor 1.4 TSi liga o separador de óleo ao corpo de válvula do acelerador (Já no 1.0 TSi, de acordo com essa imagem, a mangueira vai direto para o coletor de admissão). No 1.4 há uma válvula no final de cada um desses caminhos, pois eles são abertos alternadamente: o 1º quando há pressão na turbina e o 2º quando não há pressão. Então no 1.0 essa válvula deve ficar dentro do coletor. Quando há pressão de ar dentro do coletor, essa válvula deveria ficar fechada. Pode ser que ela esteja com defeito. E não me admiraria se a VW tivesse feito o projeto de modo que a troca da válvula obrigue a troca do conjunto todo do coletor. Por outro lado, não consigo imaginar o que pode dar de defeito no separador de óleo, que é uma peça bem simples. É só um conjunto de galerias pelas quais os gases carregados de óleo tem que passar, o que faz com que parte do óleo escorra de volta para o cárter.

Caso não consiga desmontar o botão (eu não consegui, devido a uma combinação de mão muito grande e destreza muito pequena), pode tentar passar o limpa-contatos com o botão montado mesmo, apenas levantando a coifa da alavanca de câmbio. No meu caso funcionou. Acho que já faz mais de um ano que não dá mais problema.

Um dos sensores fica no lado de trás do cabeçote, bem perto da bomba d'água, ao lado do coletor de escape. O outro fica na saída do radiador.

Boa tarde e seja bem vindo. Que lugar estranho para sujar de óleo! Logo abaixo do coletor de admissão fica o trocador de calor do óleo do motor e, mais embaixo, o sistema de ventilação do cárter, que tem uma mangueira que vai até a válvula do acelerador. Será que o vazamento está num desses lugares e o vento leva o óleo para cima?

Pelo que sei, as reclamações de barulho na suspensão traseira se referem às Variants até 2016. De 2017 em diante houve substituição do multilink por eixo de torção. A Minha Variant é 2017 e não faz barulho algum na suspensão traseira, só na dianteira ao passar em valetas mais profundas (o conhecido barulho de carroça), o que aparentemente ocorre em todo Mk7.

A partir de 2017 a Variant saiu com o câmbio automático convencional (tiptronic).

Pelo que vi essa tampa é presa por um parafuso e duas travas de pressão. Sabe se precisa trocar as travas a cada inspeção? Eu lembro que num orçamento que fiz de revisão em concessionária eles incluíram umas peças para substituir na inspeção da correia.

Anexei um arquivo de imagem, mas parece que deu ruim. De todo modo, no manual consta que o intervalo de troca da correia dentada é de 210.000km e que não há prazo para troca da correia de acessórios e do tensionador ("lifetime"). Não há indicação de troca por tempo. Obs.: Não sei se essa instrução foi atualizada.

Vejam o que achei num manual técnico da Audi de 2013 sobre o intervalo de troca da correia:

Pelo que entendi vendo um esquema do sistema de refrigeração desse motor, essa bomba elétrica deve funcionar também quando o motor está ligado. São dois circuitos de refrigeração praticamente independentes (só se comunicam por um T na mangueira que vai até o vaso de expansão), inclusive com um radiador para cada um deles. O principal (bomba acionada pelo comando de escape) refrigera o cabeçote e o bloco. O circuito auxiliar (bomba elétrica) refrigera o coletor de admissão e o mancal do turbocompressor.