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Olá Pessoal,

No final de Junho/17 comprei um GOLF 14/15 DSG com 23 mil km. Tudo certo, carro desempenhando normalmente até que no sábado passado (05/08) um ponto de exclamação amarelo surgiu no painel. Famoso "falha oficina coloque o cambio na posição P". Desliguei o carro , tirei a chave e o alerta sumiu. Andei por uma semana sem problemas, mas resolvi levar nesta ultima segunda na concessionária para tirar a teima e ver se era algo mais sério. Na chegada comentei o ocorrido, com receio que fosse falha no cambio, disse que ouvia os barulhos do DSG quando janela aberta, som desligado, mas entendia que isso era característica do carro. O rapaz, líder de atendimento da concessionária me disse que tem uma atualização que ameniza os barulhos, mas perde potencia. Falei que não precisava. 
Fim do dia me ligam da concessionária dizendo que tiveram de trocar o mecanismo do cambio. Nada com relação a caixa de transmissão. Peguei o carro hoje e está funcionado tudo certo, o cambio parece mais justo realmente na troca de P para D e nas outras, porém noto que dirigindo em modo D (meu carro só tem D e S, sem modo Eco) ele está trocando as marchas mais cedo, tipo logo que bate nos 2 mil giros.  O Carro parece que ficou mais "comportado" o que em algumas situações é bom, porém fiquei com a pulga atrás da orelha pensando se foi feita a tal da atualização para amenizar os barulhos.

Tem como eu descobrir isso de alguma maneira? Se foi feito atualização, tem como voltar atrás?

Obrigado pela atenção pessoal!

Abraço!!

 

 

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Cara, meu carro voltou da revisão de 18 meses tem menos de um mês e já apareceram duas vezes esse aviso. Ele faz um "bip", acende o triangulo amarelo e aparece escrito: " falha oficina coloque o cambio na posição P".

Mas o carro não dá nenhuma alteração e antes mesmo de eu conseguir parar para desligar o carro, o aviso some.

Verifico no "car" se tem algum erro, nada.

Concessionária passa scanner lá, nada.

Não sei o que pode ser.

Já tinha acontecido isso antes, mas tinham sido 2 vezes em seis meses.. Agora já foram 2 vezes em menos de um mês...

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Levei meu carro à concessionária V12 asa norte em Brasília na segunda-feira, 28.08, onde faço as revisões...

O carro passou o dia lá e no final da tarde o consultor me ligou informando que tinham passado o "scanner" e nenhum erro havia sido registrado. Com isso, informaram a fábrica e a mesma mandou efetuar a troca da alavanca de câmbio.

Assim, continuo com o carro normalmente (ontem apareceu o aviso de erro novamente) e assim que chegar a peça ele me liga para efetuar a troca em garantia.. Previsão de uma semana para chegada da peça... Vamos ver se resolve.

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    • Por RafaelR
      Olá!
      Ultimamente tenho notado um barulho muito estranho no meu GTi 2016, ele está com 30 mil km.
      O barulho acontece as vezes ao ligar o carro, ao ligar, ele vibra um pouco ( normal ) mas essa vibração causa um barulho parecendo o barulho de bater com o dedo em um vidro, mas acontece varias vezes durante essa vibraçao, aparenta ser em baixo do console central. Tentarei gravar e colocar aqui, mas é dificil pois só faz as vezes.
      Esse mesmo barulho acontece quando, estou andando em segunda marcha(especialmente) em torno de 20-30km/h se eu retirar o pé do acelerador da pra sentir a embreagem desacoplando e exatamente no mesmo momento ele dá esse barulho que parece que alguem bateu com a mao no painel central. se eu voltar a acelerar, esse mesmo barulho acontece denovo exatamente no mesmo tempo que a embreagem acopla denovo.
      De vez em quando, esse mesmo barulho tambem acontece quando estou freiando e o DSG resolve reduzir de 3-2 ou 2-1 quando a nova marcha é engatada, ao mesmo tempo, esse som se repete.
      Estou com muito medo que seja algo relacionado ao cambio.
      Esse som se parece muito com o som que um motor com coxim estourado faz ao acelerar e desacelerar.
      Já levei na concessionaria e nao identificaram nada de estranho. Em uma oficina de confiança, foi passado o scanner, e nada foi visto. Não foi feita uma inspeção visual.

       
       
      Acontece com mais alguem? alguma recomendação?
       
       
    • Por Rafaelheringer
      Vendo Golf Highline DSG Unico Dono
      2014/15 mexicano
      unico dono
      27 mil km, garantia ate fev/19
      sem detalhes, placa final 5
      DSG trocado em set/18 (cambio fabricado em maio/18 na Alemanha. Por conta disso, garantia ate set/19
      Valor: 69.5k
      ctt: 11 98571 4230
    • Por pedroqg
      Pessoal, procurei bastante e não encontrei tópico com esse problema.
      Com o carro em movimento, aparentemente sem motivo, o acelerador parece parar de funcionar e aparece uma mensagem no painel para "Pisar no pedal do freio". A indicação da marcha fica apenas como D (sem o número da marcha selecionada). Parece que fica em "ponto morto". Mesmo pisando fundo, o giro do motor não passa de 1.500rpm. (ver vídeo abaixo)
      Encostei o carro e depois de parado ele não conseguia voltar a andar. Tive que desligar o motor e ligar novamente para conseguir voltar a dirigir. Isso já aconteceu quatro vezes comigo ao longo de 2018 em situações diferentes. Ontem foi em estrada, andando a uns 80km/h. Hoje foi na rua em velocidade de 30km/h.
      Golf TSI 1.4 DSG Alemão 2013/2014 (comprei zero km)
      Alguém consegue me dar uma orientação do que pode ser o problema e como consertar? Muito obrigado!!
       
       
    • Por Diovanny
      Olá amigos! Tenho um Golf 1.4 tsi dsg 7,gostaria de saber se é normal e passar da 1ª marcha pra 2ª aos 10km/h em todos os modos? Modo eco chega a vibra nos quebra molas vc sente que tá forçando a embreagem? Já fui na css eles fizeram uma atualização mais continua msm coisa poderia me ajudar? Grato a todos
    • Por Bereba
      Ótimo Texto que explica as características de cada tipo de câmbio:
       
      Automático, automatizado, CVT, DCT: como escolher
      25/05/2018 FacebookTwitterGoogle+WhatsAppLinkedInEmail
      Entenda as diferenças práticas, para dirigir e manter, entre os tipos de transmissão com mudanças automáticas
       
      Ficar livre das mudanças de marcha e do acionamento da embreagem, no trânsito nosso de cada dia — que há tempos deixou de ser caótico apenas nas maiores cidades —, é algo que tem motivado cada vez mais compradores de automóveis a optar pelas transmissões com trocas automáticas. Basta ver a frequência com que essas caixas, em suas variações, têm sido oferecidas em carros menores e mais acessíveis ou notar a crescente dificuldade de encontrar um modelo de caixa manual acima de certo patamar de preço.
      No entanto, carros com mudanças automáticas não são todos iguais: é natural que opções como a caixa de variação contínua (CVT), a automatizada e a de dupla embreagem, como alternativas à automática tradicional, causem dúvidas ao comprador. Mesmo que o leitor assíduo do Best Cars seja em regra um bom conhecedor dessas diferenças, escolhi o tema para o Editorial, pois recebemos visitas de públicos diversos e certamente o assunto seria útil a muita gente. Vamos, então, entender de forma simples o que diferencia esses tipos de transmissão.
       
       
      Caixa automática do Fiat Argo: bom “pulo” inicial e suavidade nas trocas, com prejuízo do consumo • Caixa automática tradicional – Foi a primeira a surgir e a única disponível nos carros nacionais até 15 anos atrás, quando o Honda Fit trouxe a primeira CVT. Dos quatro tipos, é um dos mais confortáveis (ao lado da CVT) por promover uma transição suave entre as marchas. Oferece também o melhor efeito de “rastejar”, aquele empurrão que se obtém ao liberar os freios sem tocar no acelerador, tão oportuno em pequenas manobras e no para-anda do trânsito. E suas reduções de marcha são rápidas e cômodas.
      Por muito tempo, a automática ganhou fama de vilã do consumo de combustível e de ser onerosa de manter. Isso mudou — em parte. Os carros ficaram mais econômicos com maior número de marchas (há 10 anos era comum haver só quatro; hoje, vários carros pequenos têm seis e já existem 10 no Ford Mustang) e estratégias que aumentam a eficiência da caixa. Quanto à manutenção, existem oficinas especializadas mesmo em cidades não tão grandes e suas trocas de fluido estão bem mais espaçadas — várias marcas nem demandam essa operação por toda a vida útil do carro.
      Boa parte do aumento de consumo, em relação a uma versão manual, é causada pelo mesmo equipamento que faz essa transmissão tão suave e confortável: o conversor de torque (entenda como funciona). Nos carros mais antigos o conversor atuava todo o tempo. Mais tarde surgiu um bloqueio que o tirava de ação na última marcha, em benefício da economia em uso rodoviário. Hoje o conversor pode ser bloqueado em todas ou quase todas as marchas, servindo basicamente para as mudanças e o acoplamento nas saídas, tal e qual a embreagem da caixa manual.
      Ele tem ainda uma importante função ao acelerar: multiplicar o torque do motor nos momentos iniciais da saída, o que traz a essa caixa uma vantagem decisiva na sensação de desempenho quando, por exemplo, o semáforo se abre. Mesmo com os citados avanços, porém, dos quatro tipos ainda é aquele que mais impacto traz ao consumo.
      CVT do Nissan Kicks: eficiente, mas com marchas emuladas para evitar o ruído constante • Caixa de variação contínua (CVT) – Mais antiga do que muitos pensam, a CVT surgiu nos anos 50 na DAF holandesa, mas foi de 10 anos para cá que seu uso se tornou mais comum. A ideia é promover uma transição gradual entre as “marchas”, ou relações, pela variação de diâmetro de duas polias ligadas por uma correia. Assim, a CVT não tem marchas definidas: só dois extremos, dentro dos quais encontra livremente a relação mais adequada a cada circunstância.
      Essa forma de operação a torna não apenas suave, como também eficiente em consumo (motores a combustão gostam de rotação constante) e desempenho. Pode-se, por exemplo, passar de 60 a 100 km/h sem variar os giros do motor. Tal vantagem também constitui seu ponto negativo: o ruído constante — e às vezes incômodo — pode dar a sensação de que o carro não acelera bem e o afasta de qualquer esportividade. Para evitar isso, os fabricantes hoje usam um modo que emula marchas, isto é, faz o variador parar em pontos definidos como se marchas fossem trocadas. A estratégia pode ser fixa, aplicada apenas com maior abertura de acelerador ou disponível no modo de seleção manual.
       
       
      A CVT também precisa ser ligada ao motor por embreagem ou conversor de torque, este a solução mais comum. Entretanto, o trabalho do conversor limita-se às saídas e ao tempo de marcha-lenta com alavanca em D, o que reduz seu efeito sobre o consumo. Algumas marcas requerem troca de fluido frequente (a cada 40 mil quilômetros em alguns Hondas) e outras dispensam o serviço.
      Fiat Uno com caixa automatizada: eficiente em consumo e desempenho, mas a menos suave das quatro • Caixa automatizada – Em termos simples, é uma caixa manual na qual um “robô” faz os trabalhos de acionar a embreagem e mudar as marchas nos momentos adequados. Surgiu como opção mais barata à automática, mas é vantajosa também em eficiência: por não usar conversor de torque, o consumo médio fica bem próximo ao do carro manual. Também não se perde muito em desempenho, salvo em acelerações severas — em geral, a caixa não permite arrancar tão forte quanto a manual para preservar a embreagem.
      Sua maior desvantagem está na menor suavidade: é a única que precisa interromper o fornecimento de potência do motor às rodas nas mudanças de marcha (para cima ou para baixo), que são mais lentas e causam um “soluço”. Nada diferente da caixa manual, mas, como as trocas nem sempre são esperadas, pode causar desconforto em alguns. A automatizada mantém a embreagem, que se desgasta e requer substituição como na manual. Por outro lado, o usual é não requerer troca de fluido.
       
       
      Dupla embreagem no Ford Fiesta: rápida para subir marchas, lenta para reduzir, favorável à economia • Caixa automatizada de dupla embreagem– Há quem argumente que esse tipo (conhecido em inglês pela sigla DCT) é automático e não automatizado, mas o fato é que fica no caminho entre os dois tipos. Seu trunfo é usar duas embreagens, uma para as marchas pares, outra para as ímpares. Assim, a caixa opera com pré-seleção: quando usa a segunda, por exemplo, a terceira está engatada e basta acoplar sua embreagem para efetuar a troca, sem interromper a potência, de forma rápida e suave.
      Sem conversor de torque, essa transmissão é muito eficiente em consumo, mas não conta com o “pulo” inicial da automática. Outra desvantagem está na lentidão para reduções, sobretudo para marchas da mesma embreagem (por exemplo, de quarta para segunda quando o motorista acelera a fundo de repente): nesse caso é como uma automatizada comum. E raramente é tão suave em pequenos movimentos quanto a automática.
      Há dois tipos para essa caixa: com embreagens a seco e banhadas em óleo (o grupo Volkswagen, por exemplo, usa ambos os tipos de acordo com a versão). O segundo resiste melhor a motores de alto torque e evita ruídos em piso irregular, causados pela embreagem não acoplada. Algumas dessas transmissões dispensam troca de fluido, como a da Ford; outras a requerem, como a da VW, a cada 60 mil km. As embreagens em si são bem mais duráveis que as das automatizadas comuns.
      Qual desses tipos é o melhor? Como vimos, cada um tem seus benefícios e suas desvantagens, além de se prestar melhor a algumas aplicações que a outras. CVTs raramente agradam em carros esportivos, que combinam com caixas de dupla embreagem, assim como carros de baixa cilindrada são penalizados em eficiência com a automática tradicional, mas ficam muito bem com a CVT. O mais importante é conhecer suas diferenças — e experimentá-las nos carros desejados — para não haver arrependimento após a compra.
       
       
       
      http://bestcars.uol.com.br/bc/informe-se/colunas/editorial/cambio-automatico-automatizado-cvt-dct-como-escolher/