RicW

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    Automóveis, Aeronaves, assuntos técnicos diversos.

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  1. Kilometragem adulterada?

    Concordo. Esses 1,5% de diferença entre a caixa e o hodômetro do meu carro certamente são devidos a isso. Lembrando que essa caixa equipa diversos modelos de carros, com pneus de diversas medidas, e eu não vi parâmetro nenhum pra "calibrar" isso modelo a modelo, ainda que possa existir. Já os 90% do GTI do OP não tem como ser imprecisão desse tipo. Ou a caixa foi trocada ou o hodômetro foi diminuído. Nenhuma das duas hipóteses é particularmente abonadora. Sent from my SM-G935F using Tapatalk
  2. Kilometragem adulterada?

    Concordo que é precipitado concluir que houve fraude, mas tenho as minhas ressalvas. A única hipótese razoável e não criminosa, a princípio, que consigo vislumbrar é de que o dono anterior tenha quebrado o câmbio original e trocado ele por um usado, retirado de um carro muito mais rodado. Também acho ruim a falta de transparência. De um jeito ou de outro, há algo aí que o vendedor não contou ao comprador. Abraço Sent from my SM-G935F using Tapatalk
  3. Kilometragem adulterada?

    Atualizando: verifiquei com o OBDEleven e os números de câmbio e do carro estão próximos. O hodômetro marca cerca de 74.900 km. Veja o registro do câmbio no print abaixo. Há diferença de cerca de 1000 km. Sobre este parâmetro: alguma diferença entre ele e o do hodômetro é bem razoável, visto que são medidas de fontes distintas e com finalidades distintas. Esses 1000 km me parecem bem aceitáveis. Lembrando que meu carro é um 1.4 TSI com DSG7. Peço aos amigos que têm VCDS, OBDEleven ou acesso a outro tipo de scanner que enriqueçam esta discussão. Abraço! Sent from my SM-G935F using Tapatalk
  4. Kilometragem adulterada?

    Rapaz, muito interessante essa sua questão. Confesso que eu ficaria com uma mega-pulga, quase um trilobite gigante do Cambriano, atrás da orelha com uma dessas aí. Amanhã vou ver se tenho acesso a esse parâmetro no meu DSG7, via OBDEleven. Abraço Sent from my SM-G935F using Tapatalk
  5. Olá! Já tivemos aqui no fórum relatos de colegas com problemas de trancos após troca das embreagens. A causa costuma ser a negligência na realização dos "ajustes básicos" do câmbio, que é o procedimento de calibração que a concessionária deve realizar após essa troca. O assunto é sério, e pode resultar em complicações maiores pra frente. Sugiro que volte lá e solicite que refaçam esse procedimento, mesmo que afirmem que fizeram quando trocaram o kit. Eu ainda ficaria ao lado, acompanhando o serviço. Abraço! Sent from my SM-G935F using Tapatalk
  6. Bateria - Fim da Vida Útil

    Carteou bruto agora... É um verdadeiro Gambit. Sent from my SM-G935F using Tapatalk
  7. Golf acionando o alarme

    É uma boa forma de tentar diagnosticar o problema, mas é bom não demorar muito pra levar na oficina,@juniorubz. O problema é que essa sugestão desativa o os sensores de ultrassom, deixando o alarme apenas no modo perimétrico. Ele só irá tocar se o bandido abrir a porta do seu carro. Se quebrar o vidro, por exemplo, não toca mais. Abraço. Sent from my SM-G935F using Tapatalk
  8. Futuro do Golf no Brasil ?

    Eu veria com uma pitada de sal... A VW costuma fazer testes de plataformas com carroceria de outros modelos, a famosa "mula", e quando vaza um protótipo costuma estar bem camuflado. Não acho que dariam um mole desses, eu apostaria em um MK7 rebaixado, com algum kit de acessórios, como faróis e para-choque diferentes. Abraço! Sent from my SM-G935F using Tapatalk
  9. Interessante, Rafael! Qual é a origem? Sent from my SM-G935F using Tapatalk
  10. Start Stop

    Fique tranquilo. O sistema foi projetado para isso. Os componentes são diferentes daqueles dos carros sem start-stop, justamente para suportar esses ciclos sem dar pau. E engarrafamento não é exclusividade de São Paulo ou mesmo do Brasil, qualquer cidade grande do mundo tem esse problema, e o Golf é vendido com isso no mundo todo. Eu também desligo o start-stop 99% do tempo, mas é só porque o sistema me irrita. Abraço Sent from my SM-G935F using Tapatalk
  11. É normal o óleo sair preto. Você quer isso. A alternativa seria essa fuligem toda que fica nele ir parar em outros lugares, como as válvulas, por exemplo, rs. A sonda à qual o@sobrinho se refere é o boroscópio. Boas oficinas deveriam ter um. Basta desconectar a admissão antes do coletor e introduzir ele por lá. Tem uns à venda até no AliExpress, não sei se prestam a ponto de enxergar isso. Abraço Sent from my SM-G935F using Tapatalk
  12. Existe sim, @RodrigoSP2! Se chama bom projeto de engenharia. Como eu disse, há muitas coisas que os engenheiros fazem no projeto para que a carbonização das válvulas não seja um problema nesses motores, a injeção indireta é apenas uma possível solução, mas há outras. Citei, por exemplo, o projeto do coletor e cabeçote usando ferramentas computacionais de dinâmica dos fluidos (CFD), com o objetivo de eliminar pontos de estagnação do escoamento nas hastes, pois é nesses pontos que os eventuais particulados se acumulam. Outro exemplo são os sistemas de separação inercial dos fluidos oriundos da PCV: antes de retornar à admissão, os gases do carter fazem um caminho complexo, cheio de curvas, barreiras e reservatórios de acúmulo, cujo objetivo é impedir que os particulados cheguem novamente à admissão. Esse sistema, aliás, é bem complexo no EA211 TSI. Usar etanol não faz diferença. Esses particulados são normalmente oriundos de queima incompleta de combustível e de degradação do lubrificante, tanto faz se o que você está queimando é gasolina ou etanol. O que pode ajudar é usar o óleo certo, trocado no tempo certo, seguindo a orientação do fabricante. Evitar sair por aí arrepiando com o motor frio também. Ande na maciota até a temperatura do óleo atingir uns 80 graus, pelo menos. Pegue estrada de tempo em tempo, e aproveite para dar umas "esticadas" nos RPMs. Isso sempre ajuda. Fique de olho na PCV: se alguma ECL acender, não marque bobeira: uma PCV defeituosa pode atrapalhar bem o funcionamento do sistema. Por fim, siga o conselho do @Sobrinho: não há nenhum histórico de problemas desse tipo com esse motor, nem aqui nem no exterior. Faça a manutenção conforme manda o figurino e desencane, vá curtir o seu possante. Confie nos engenheiros!!! Eles trabalharam muito e a injeção direta, hoje, é uma solução muito madura na indústria. Abraço!
  13. Temos a estatística aqui do fórum, que foi criada justamente para combater esses "atos de fé" com alguns fatos e dados. Não conheço referência melhor. Discordo, conceitualmente, da sua afirmação: muita gente entra no fórum só pra reclamar do DSG, pra postar sobre algum "medo do DSG" ou mesmo pra responder a pesquisa da estatística e não ter seu relato automaticamente excluído pela moderação. Isso é natural, as pessoas se mobilizam muito mais para reclamar do que para falar bem de alguma coisa. Basta ver que existe um site bem famoso chamado "Reclame Aqui", mas ninguém inventou um "Elogie Aqui", ou se inventou, não pegou. Quanto à mão de obra que te cobraram, foi excessiva. A turma por aqui tem pago, tipicamente, entre 300 e 800 reais. Ganharam uma boa grana em cima de vc. Abraço Sent from my SM-G935F using Tapatalk
  14. Troca de Oleo DSG6

    Não existe cambio seco! Já discutimos isso 200 vezes aqui... Sent from my SM-G935F using Tapatalk
  15. Gostei do vídeo, o cara parece bastante técnico. Mas é um pouco terrorista. Já discutimos de Monte esse assunto da carbonização aqui no fórum. Os EA888 TSI foram pioneiros na popularização da injeção direta. A VW aprendeu muito entre as 3 gerações. A última, inclusive, tem injeção direta e indireta só pra resolver esse problema, que era realmente uma praga nos tempos da geração 1, que equipava o Passat B6, por exemplo. E resolveu, aparentemente, apesar do apresentador relativizar isso. "Ah, mas o 1.4 só tem a injeção direta... É uma bomba". Não! Esse 1.4 do MK7 é um motor novo, série EA211, totalmente diferente do 1.4 TSI anterior, que era EA111. Esse motorzinho nasceu para ter injeção direta e incorporou o grande aprendizado que a marca teve com os motores anteriores. Há inúmeras melhorias no projeto do cabeçote para evitar o problema, a começar pelo projeto aerodinâmico do fluxo de admissão e, a julgar pela nossa experiência aqui no fórum, acho que funcionaram bem. O apresentador generaliza de uma forma que daria pra dizer que TODOS os motores de injeção direta, de todos os fabricantes, estão fadados a sofrer de carbonização, o que é em si um absurdo. Fosse isso verdade, o mercado teria rejeitado a solução técnica há tempos. Não obstante, a cada dia mais motores adotam a tecnologia e apenas uma parcela muito pequena dos fabricantes implementa injeção simultânea direta e indireta. E uso severo, urbano apenas, é a realidade da maioria dos moradores das cidades. Os motores são feitos para isso. Por fim, vamos aos fatos: quantos proprietários de GTI aqui neste fórum tiveram problemas com carbonização severa? Quantos donos de 1.4 TSI daqui tiveram algum relato nesse sentido? Que eu me lembre, zero. Há uma epidemia de casos de carbonização nos Up!, Polo, Jetta 1.4 e outros TSI? Nunca ouvi falar... Nem aqui e nem lá fora. Os EA888 Gen1 e Gen2 sofrem, na verdade, das dores do pioneirismo. Que a VW soube aproveitar pra melhorar. O resto é terrorismo. Sobre os outros problemas: a bomba d'água do GTI, realmente, é uma bomba. A do TSI falha também, mas a troca parece bem mais simples e a peça é a mesma do Fox 1.6, o que barateia a coisa. Já vimos alguns relatos de bobinas falhadas também, mas são pontuais. De forma alguma dá pra afirmar que se trata de "problema crônico". Abraço! Sent from my SM-G935F using Tapatalk