Robson77

REPARO DO CÂMBIO DSG7 APÓS GARANTIA

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Em 28/04/2018 at 9:02 PM, Robson77 disse:

Boa noite! pessoal venho por meio deste forúm pedir a ajudar de alguém que já conseguiu o conserto do câmbio DSG 7 mesmo após a garantia em alguma concerssionária de rede VW

 

Em 06/05/2018 at 1:04 PM, lucas.edu disse:

Voce conseguiu o reparo em cortesia ?

o meu acabou de dar o problema no cambio !

Srs;

Pesquisem no Fórum e acharão a resposta.

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Tenho um Highline alemão 14/14 com 90mil rodados. Até agora nada que indique problemas no câmbio mas como estou fora da garantia também queria saber sobre isso. Já tem algum tópico? Procurei e só achei esse.

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13 horas atrás, Yurimuline disse:

Ola, estou trocando pela segunda vez meu cambio, primeiro em garantia sem custo, e agora tendo que pagar 3.800 de mao de obra para troca.

As duas vezes o problema foi a mecatrônica ?

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O meu acabou de dar problema no cambio, foi meca. Deu aos incríveis 134k  rodados, não acho que seja difícil ter sido recorde. Hehe
Mas a peça vai ser enviada de cortesia da fábrica, mas terei de arcar com a mão de obra, 3.000,00. Meu golf é 13/14

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O meu acabou de dar problema no cambio, foi meca. Deu aos incríveis 134k  rodados, não acho que seja difícil ter sido recorde. Hehe
Mas a peça vai ser enviada de cortesia da fábrica, mas terei de arcar com a mão de obra, 3.000,00. Meu golf é 13/14
Não é recorde. Em fórum gringo vc acha MK6 com esse mesmo câmbio e uns 300k km rodados, sem problema.

Abraço.

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Até não seria problema pagar a mo. Mas eu acho injusto porque a vw não resolveu definitivamente o problema. Quem já trocou uma vez na garantia não deveria pagar nada porque aí nem é mais vício oculto e sim problema recorrente. Trocaram é colocaram outra peça com o mesmo defeito.

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    • Por Gabrielb
      Olá pessoal,
      Comprei meu Gti 15 faz pouco tempo e comecei a perceber que em algumas trocas de marcha o giro da uma subidinha de leve, tanto no tip quanto no auto. Também começou a dar alguns “trancos” no modo tiptronic/borboletas nas marcas 2ª para 3ª e 5ª para 6ª, levei na volks, o carro ficou dois dias fazendo testes lá e o técnico disse que é normal isso, achei muito estranho e levei um amigo dar uma volta, ele disse que o dele fez a mesma coisa e quando forçou um pouco quebrou o câmbio! 
      Mais alguém aqui já teve isso ou algo parecido? 
    • Por Bereba
      Ótimo Texto que explica as características de cada tipo de câmbio:
       
      Automático, automatizado, CVT, DCT: como escolher
      25/05/2018 FacebookTwitterGoogle+WhatsAppLinkedInEmail
      Entenda as diferenças práticas, para dirigir e manter, entre os tipos de transmissão com mudanças automáticas
       
      Ficar livre das mudanças de marcha e do acionamento da embreagem, no trânsito nosso de cada dia — que há tempos deixou de ser caótico apenas nas maiores cidades —, é algo que tem motivado cada vez mais compradores de automóveis a optar pelas transmissões com trocas automáticas. Basta ver a frequência com que essas caixas, em suas variações, têm sido oferecidas em carros menores e mais acessíveis ou notar a crescente dificuldade de encontrar um modelo de caixa manual acima de certo patamar de preço.
      No entanto, carros com mudanças automáticas não são todos iguais: é natural que opções como a caixa de variação contínua (CVT), a automatizada e a de dupla embreagem, como alternativas à automática tradicional, causem dúvidas ao comprador. Mesmo que o leitor assíduo do Best Cars seja em regra um bom conhecedor dessas diferenças, escolhi o tema para o Editorial, pois recebemos visitas de públicos diversos e certamente o assunto seria útil a muita gente. Vamos, então, entender de forma simples o que diferencia esses tipos de transmissão.
       
       
      Caixa automática do Fiat Argo: bom “pulo” inicial e suavidade nas trocas, com prejuízo do consumo • Caixa automática tradicional – Foi a primeira a surgir e a única disponível nos carros nacionais até 15 anos atrás, quando o Honda Fit trouxe a primeira CVT. Dos quatro tipos, é um dos mais confortáveis (ao lado da CVT) por promover uma transição suave entre as marchas. Oferece também o melhor efeito de “rastejar”, aquele empurrão que se obtém ao liberar os freios sem tocar no acelerador, tão oportuno em pequenas manobras e no para-anda do trânsito. E suas reduções de marcha são rápidas e cômodas.
      Por muito tempo, a automática ganhou fama de vilã do consumo de combustível e de ser onerosa de manter. Isso mudou — em parte. Os carros ficaram mais econômicos com maior número de marchas (há 10 anos era comum haver só quatro; hoje, vários carros pequenos têm seis e já existem 10 no Ford Mustang) e estratégias que aumentam a eficiência da caixa. Quanto à manutenção, existem oficinas especializadas mesmo em cidades não tão grandes e suas trocas de fluido estão bem mais espaçadas — várias marcas nem demandam essa operação por toda a vida útil do carro.
      Boa parte do aumento de consumo, em relação a uma versão manual, é causada pelo mesmo equipamento que faz essa transmissão tão suave e confortável: o conversor de torque (entenda como funciona). Nos carros mais antigos o conversor atuava todo o tempo. Mais tarde surgiu um bloqueio que o tirava de ação na última marcha, em benefício da economia em uso rodoviário. Hoje o conversor pode ser bloqueado em todas ou quase todas as marchas, servindo basicamente para as mudanças e o acoplamento nas saídas, tal e qual a embreagem da caixa manual.
      Ele tem ainda uma importante função ao acelerar: multiplicar o torque do motor nos momentos iniciais da saída, o que traz a essa caixa uma vantagem decisiva na sensação de desempenho quando, por exemplo, o semáforo se abre. Mesmo com os citados avanços, porém, dos quatro tipos ainda é aquele que mais impacto traz ao consumo.
      CVT do Nissan Kicks: eficiente, mas com marchas emuladas para evitar o ruído constante • Caixa de variação contínua (CVT) – Mais antiga do que muitos pensam, a CVT surgiu nos anos 50 na DAF holandesa, mas foi de 10 anos para cá que seu uso se tornou mais comum. A ideia é promover uma transição gradual entre as “marchas”, ou relações, pela variação de diâmetro de duas polias ligadas por uma correia. Assim, a CVT não tem marchas definidas: só dois extremos, dentro dos quais encontra livremente a relação mais adequada a cada circunstância.
      Essa forma de operação a torna não apenas suave, como também eficiente em consumo (motores a combustão gostam de rotação constante) e desempenho. Pode-se, por exemplo, passar de 60 a 100 km/h sem variar os giros do motor. Tal vantagem também constitui seu ponto negativo: o ruído constante — e às vezes incômodo — pode dar a sensação de que o carro não acelera bem e o afasta de qualquer esportividade. Para evitar isso, os fabricantes hoje usam um modo que emula marchas, isto é, faz o variador parar em pontos definidos como se marchas fossem trocadas. A estratégia pode ser fixa, aplicada apenas com maior abertura de acelerador ou disponível no modo de seleção manual.
       
       
      A CVT também precisa ser ligada ao motor por embreagem ou conversor de torque, este a solução mais comum. Entretanto, o trabalho do conversor limita-se às saídas e ao tempo de marcha-lenta com alavanca em D, o que reduz seu efeito sobre o consumo. Algumas marcas requerem troca de fluido frequente (a cada 40 mil quilômetros em alguns Hondas) e outras dispensam o serviço.
      Fiat Uno com caixa automatizada: eficiente em consumo e desempenho, mas a menos suave das quatro • Caixa automatizada – Em termos simples, é uma caixa manual na qual um “robô” faz os trabalhos de acionar a embreagem e mudar as marchas nos momentos adequados. Surgiu como opção mais barata à automática, mas é vantajosa também em eficiência: por não usar conversor de torque, o consumo médio fica bem próximo ao do carro manual. Também não se perde muito em desempenho, salvo em acelerações severas — em geral, a caixa não permite arrancar tão forte quanto a manual para preservar a embreagem.
      Sua maior desvantagem está na menor suavidade: é a única que precisa interromper o fornecimento de potência do motor às rodas nas mudanças de marcha (para cima ou para baixo), que são mais lentas e causam um “soluço”. Nada diferente da caixa manual, mas, como as trocas nem sempre são esperadas, pode causar desconforto em alguns. A automatizada mantém a embreagem, que se desgasta e requer substituição como na manual. Por outro lado, o usual é não requerer troca de fluido.
       
       
      Dupla embreagem no Ford Fiesta: rápida para subir marchas, lenta para reduzir, favorável à economia • Caixa automatizada de dupla embreagem– Há quem argumente que esse tipo (conhecido em inglês pela sigla DCT) é automático e não automatizado, mas o fato é que fica no caminho entre os dois tipos. Seu trunfo é usar duas embreagens, uma para as marchas pares, outra para as ímpares. Assim, a caixa opera com pré-seleção: quando usa a segunda, por exemplo, a terceira está engatada e basta acoplar sua embreagem para efetuar a troca, sem interromper a potência, de forma rápida e suave.
      Sem conversor de torque, essa transmissão é muito eficiente em consumo, mas não conta com o “pulo” inicial da automática. Outra desvantagem está na lentidão para reduções, sobretudo para marchas da mesma embreagem (por exemplo, de quarta para segunda quando o motorista acelera a fundo de repente): nesse caso é como uma automatizada comum. E raramente é tão suave em pequenos movimentos quanto a automática.
      Há dois tipos para essa caixa: com embreagens a seco e banhadas em óleo (o grupo Volkswagen, por exemplo, usa ambos os tipos de acordo com a versão). O segundo resiste melhor a motores de alto torque e evita ruídos em piso irregular, causados pela embreagem não acoplada. Algumas dessas transmissões dispensam troca de fluido, como a da Ford; outras a requerem, como a da VW, a cada 60 mil km. As embreagens em si são bem mais duráveis que as das automatizadas comuns.
      Qual desses tipos é o melhor? Como vimos, cada um tem seus benefícios e suas desvantagens, além de se prestar melhor a algumas aplicações que a outras. CVTs raramente agradam em carros esportivos, que combinam com caixas de dupla embreagem, assim como carros de baixa cilindrada são penalizados em eficiência com a automática tradicional, mas ficam muito bem com a CVT. O mais importante é conhecer suas diferenças — e experimentá-las nos carros desejados — para não haver arrependimento após a compra.
       
       
       
      http://bestcars.uol.com.br/bc/informe-se/colunas/editorial/cambio-automatico-automatizado-cvt-dct-como-escolher/
    • Por jessica2512
      Caros colegas,
      Temos um Golf 1.4 TSI 2015, 68 mil km rodados, fabricado no México, que simplesmente parou na garagem desde o último sábado, dia 7 de abril de 2018. Utilizamos ele pela manhã e no período da tarde já apresentava "Erro: câmbio" no painel.
      Após o estresse inicial da dúvida de qual oficina levarmos o carro, para garantirmos qualidade do serviço prestado e não sermos enganados, recorremos ao aplicativo do seguro para uma assistência confiável e diagnóstico do problema.
      Eis que o mecânico encaminha a mensagem: "Infelizmente deu problema na central eletrônica do câmbio. Ela controla tudo... Precisa trocar a Central, fazer a programação com o aparelho específico, trocar o óleo e o filtro. Está 14 mil na concessionária só a peça... Com a mão de obra + óleo + filtro mais programação... Vai ficar um total de 9 mil. É um serviço muito específico! Mas é um pouco demorado, geralmente demora 5 dias úteis..."
      Meus caros, 9 mil!! 
      Portanto, gostaria da opinião de vocês que já possam ter passado por essa situação, para indicar se devemos executar o serviço, pesquisar alguma outra mecânica ou se estamos sendo enrolados. 
      Sugerem fazer o serviço ou jogar o carro de um barranco? 

    • Por RicW
      Pessoal,
      No nosso tópico anterior sobre falhas do DGS7 alguns foristas estavam enfrentando problemas para visualizar os dados. Como o tópico estava ficando bastante longo e disperso, para organizar melhor eu dividi ele em 3 partes:
      1) Tópico só com as estatísticas. Não será possível postar nele, mas manterei os dados atualizados, dentro do possível:
      2) Tópico antigo de discussão. Está fechado, pra registrar o histórico, com quase 3 anos, 72 páginas e 1800 posts de informação!
      3) Este aqui. Tópico novo, um recomeço para que a discussão seja mais focada.
      Abraço!
    • Por RicW
      Bom dia, Galera!
      A pedido da Comunidade, estou lançando uma pesquisa para saber quantas falhas ocorreram com os câmbios DSG dos participantes do fórum.
      Para facilitar o preenchimento e garantir que todos fornecerão as mesmas informações, criei esta pesquisa utilizando o "Google Forms"
      Peço aos confrades que já tiveram problemas que preencham este questionário no link abaixo:
      http://goo.gl/forms/2MknvwGnNQ
      Pode preencher do celular também, funciona bem e é muito fácil.
      Peço a paciência dos respondentes porque a pesquisa pode ser meio longa, mas é importante que entendamos os fatores que podem influenciar nos problemas mencionados.
      Basicamente, a pesquisa pergunta o seguinte:
      - Dados do seu carro (DSG6 ou DSG7, procedência, ano de fabricação, modelo, etc)
      - Dados do problema (o que aconteceu, com quantos km, qual foi a solução dada, se foi coberto em garantia, quanto tempo ficou sem o carro, etc)
      - Pesquisa de hábitos de condução (enfrenta muito engarrafamento? como você dirige? fez algum mod/up no carro? etc)
       
      Algumas regras deverão ser seguidas. Caso contrário, as respostas serão excluidas:
      - Relatem somente problemas confirmados e resolvidos. Suspeitas e problemas ainda em processo de solução serão ignorados.
      - Ruídos e retenções de marcha, a princípio, não são problemas, e sim esquisitices "normais" do DSG. Se estes fatores não resultarem em algum reparo ou troca de componentes do câmbio, os relatos serão ignorados.
      - Supostos problemas resolvidos somente via atualização de software serão ignorados.
      O objetivo destas regras é garantir que estamos computando apenas problemas e não estamos distorcendo as estatísticas com medos, receios e fantasmas.
       
      Vou divulgando aqui as estatísticas e os relatos, à medida que o pessoal for respondendo.
      Peço também que usemos este tópico também para discutir os resultados desta pesquisa e os problemas do DSG, atuais ou futuros. Vamos evitar multiplicar ainda mais os tópicos sobre o assunto aqui no fórum.
      ATENÇÃO:
      1) SOMENTE AS RESPOSTAS DE MEMBROS DO FÓRUM SERÃO CONSIDERADAS! POR FAVOR, IDENTIFIQUE-SE COM O SEU NICKNAME EXATO NA PESQUISA, PARA QUE CONSIGAMOS VERIFICAR O CONFRADE QUE TEVE O PROBLEMA.
      2) ESTA PESQUISA É APENAS INFORMATIVA, POIS NÃO É POSSÍVEL VERIFICAR A AUTENTICIDADE DOS RELATOS, QUE FORAM FORNECIDOS VOLUNTARIAMENTE E SEM NENHUMA IDENTIFICAÇÃO DOS PARTICIPANTES ALÉM DAQUELA FORNECIDA, PRESUMIVELMENTE DE BOA FÉ, PELOS MESMOS.
      [========================================]
      Amigos, permitam-me discorrer um pouco a respeito da validade estatística deste levantamento. É comprido e chato, mas acho importante que leiam até o final.
      Em primeiro lugar, é importante deixar claro que esta pesquisa não pretende estabelecer a "verdade absoluta", e sim fornecer dados com algum lastro na realidade sobre o assunto, desmistificando assim a questão das falhas do DSG, para o bem ou para o mal.
      Outro ponto relevante são as premissas que devemos adotar para fazer quaisquer análises sobre estes números. Estas premissas são requeridas, simultaneamente, para interpretar os resultados dos tópicos de estatísticas que criei aqui no fórum ("Quantos mk7 temos...", "Opinião sobre a pesquisa de falhas..."  e este aqui, de falhas do DSG), e que estão indissociavelmente relacionados neste momento:
      Premissa de honestidade: todas as pessoas que preenchem as pesquisas fornecem informações verdadeiras e precisas. Isso vale para os dados dos carros, das falhas, de tudo. Ou seja: estou desconsiderando a existência de haters, mentirosos compulsivos, desocupados que querem apenas "causar", etc. Premissa de espontaneidade: a resposta às enquetes é espontânea e, obviamente, não teremos a adesão de 100% do grupo. Por exemplo, se tivermos 100 carros cadastrados no fórum, provavelmente temos muito mais proprietários do que isso, talvez 200, 300, ou até mais. Não há como garantir os 100% e não queremos garantir os 100%. E isso não é importante! O importante aqui é o seguinte: espontaneidade. Responde quem quiser, quem achar importante, quem não tiver restrições morais ou religiosas, etc. A importância disso fica clara na próxima premissa. Premissa de proporcionalidade (esta é a mais polêmica): a proporção de respondentes das enquetes é sempre semelhante. Explico: se 50% dos proprietários cadastraram seu carros no fórum, também algo em torno de 50% dos proprietários que tiveram problemas relatarão as falhas. Ou seja: a espontaneidade é semelhante em todas as pesquisas. A premissa 2 é importante para aumentar as chances da premissa 3 ser verdadeira. Se estas 3 premissas não forem verdadeiras, há grandes chances de introduzir distorções nas estatísticas.
      Valeu!!!